（1）二者的箱体尺寸不一，意味着需要对Model S的车底盘进行更改，这是技术层面的问题；
（2）18650产品的价值是否已经充分挖掘，产线产能是否已经充分利用，是否值得切换，这是个经济层面的问题；
回到车的性能上来，特斯拉亟需解决的：（1）快充、加速度；（2）能效。特斯拉必须把Model S的快充提到V3的水平，加速度希望再进一步推进到2秒以内。这个属于大功率技术的范畴。在此之前，特斯拉一直采用的是低电压平台-大电流的方案（特斯拉之前的产品电压平台为360V,400V），到了Plaid，它将电压平台提高到了450V，这是目前我们从它的用户手册可以确认的。电压的提高让Plaid可以相对容易地达到250kW的V3充电速度。
第2个可以确认的是，它采用了全新的模组和系统设计。
重新设计的总体方案有点类似于Model 3，采用4个大模组的方案，两大两小，我们还没有看到具体的布置，从外观上来看，4个模组的形态是非常明显的。
上图中值得注意的地方，在于快充输出极的布置位置，Plaid 的这个设计有点奇特，并不是像老版本的Model S或Model 3一样，布置在Penthouse中。Plaid采用了更为长的busbar方案，据说在2米左右，整个电连接设计比之前大为精简，这种长busbar方案目前在比亚迪的刀片CTP电池系统和网传的4680电池系统看到过。
Plaid的水冷也进行了重新 设计，推测是采用Model 3式的多根蛇形管。
第3个可以确认的是18650电芯按照Musk的说法，应该是比有上有提升。
我们从Plaid的第一辆起火的车辆事故现场也可以看出，电芯有结构胶粘边在一起，电芯的正负极有倒放的交叉，说明仍是采用的两端铝丝焊的电连接方式。
根据450V的额定电压来推算，Plaid至少是120个电芯串联的方案（之前是96串）。Model S由于采用了大模组的方案，它原来前端布置双层模组的凸起将被空出来，可以作为一部分BDU器件所在的场所，而另外一端原Model S的BDU所在的空间依然可以利用起来。所以，Plaid在电气布置上可能采用了分散的设计。
我觉得Plaid的这个系统升级是今年最有技术指向性的设计，它可以说是如何用新技术来提升老款车型，如何从大电流向小电流高电压过渡的一个绝好的尝试；而且我相信，在Plaid的这个方案中，已经有了structure battery的一些技术。
这是S-平台和3平台之间的一个代际迭代，特斯拉的技术发展历程，具有很强的延续性。
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