2021年5月19日，智能驾驶与智慧出行领域的核心技术服务商上海智驾汽车科技有限公司（下称“智驾科技”）宣布，公司已完成1.5亿元A+轮融资，本轮融资由复星创富领投，清研资本跟投，张江浩成、张江科投、六安裕科、盛宇投资等老股东增持。
本轮资金将主要用于L2及以上全栈智能驾驶系统及方案的研发投入、市场业务投入以及供应链现金流补充。
智驾科技坚信，无论从工程经验还是数据层面，规模化L2都是实现L3的必经之路。而达到规模化的关键是实现两个“统一”：感知与规控的统一；数据与算法的统一。
打通感知与规控，实现二者算法统一
在传统的产业链中，感知和控制算法通常各自为政，由两家服务商分开来做。无论感知还是控制，往往都存在或多或少的误差。
特别是在这两家合作的服务商没有非常深入理解的情况下，将二者融合则会进一步导致误差叠加。
此外，该供应方式无法做到非常底层的融合，当底层出现漏洞时，即使在上层打补丁，也只是治标不治本。
“当我们做到感知与控制全栈协同后，我们发现感知所需的大量信息属性都可以在图像层面解决。”智驾科技运营总监杨腾飞补充道。
例如，前方有车辆靠近或加塞时，传统的感知供应商只能给到例如车辆的横向朝向角、速度等非常固化的信息。而我们可以从图像层面输出前方车辆与当前车道线的相对信息，比如压线角、压线时间等，为系统功能开发提供更多决策方案。
同时，图像级感知也能实现更加精准、稳定的动态跟踪，也可在图像层面上进行泛化性场景的理解，提取弯道、路口等场景的特征信息来为控制策略提供更好的支撑。
区别于大部分感知和规控相割裂的自动驾驶方案商，智驾科技在前期专注于高壁垒的视觉感知领域，技术水平及量产成绩在国内处于领先水平，现阶段正进行另一蜕变转身，稳扎稳打布局感知+规控的核心技术链，未来也更倾向于以开放赋能的理念与客户及合作伙伴共同做大行业生态。
其打通了从Sensing到System的全栈技术能力，并在团队内部解决了技术割裂的问题。总结来讲，智驾科技是国内为数不多的可以基于自主视觉感知实现L2整车控制系统的玩家。
而此前不久，前安波福中国区主动安全总工程师郭恩庆的加入（出任首席CTO）也为智驾科技夯实全栈技术的自研能力增加了一股强劲的推动力。
智驾科技MAXIEYE CTO 郭恩庆
值得一提的是，作为智能驾驶和整车控制领域的技术专家，郭恩庆此前曾主导过中国第一个前向雷达ADAS项目、第一个1R1V毫米波雷达与摄像头数据融合系统、第一个5R1V卫星架构域控制器项目的研发及量产工作，并参与了沃尔沃高级驾驶辅助系统RACam的项目开发，曾被业内誉为“国内乘用车量产ADAS第一人”。
他带领团队开发的ADAS项目陆续在一汽、通用、福特、广汽、长城等众多车企旗下车型上实现量产，在多传感器数据融合技术以及功能开发方面积累了丰富的工程化经验。
智驾科技市场总监唐思佳强调，“从感知到规控最重要的就是深度的耦合与更好的技术协调，这关乎技术高度配合与功能高效开发的问题。而新任CTO是一位具备相当研发实力和管理经验的专家，尤其在整车控制方面具有相当多的工程化的经验。这为我们整车的调教与系统底盘的集成和打磨提供了相当关键的战斗力，助力我们高效协同，大幅提升产品性能。”
数据闭环打造第二个“统一”
目前，智驾科技已完成了从“专注视觉感知的智能驾驶产品供应商”到“智能驾驶及智慧出行领域核心技术服务商”的行业定位转变，在实现Sensing到System全栈自研技术布局的同时，也建立了数据驱动的技术-产品-服务创新闭环。
2021年4月19日，合创智慧科技有限公司（以下简称合创汽车）与智驾科技宣布达成战略合作。
双方明确，将基于ADAS的量产项目合作及深度的技术协同，以OTA在线传输打通数据闭环，建立数据驱动的自学习式智能驾驶系统研发体系，逐级实现高速场景的L3级自动驾驶、城市道路开放场景的L2+级驾驶辅助系统落地。同时，依托持续的数据迭代及消费者出行画像，为C端用户打造个人专属的差异化出行体验及服务。
唐思佳强调，智能驾驶产业已经从上一幕的技术驱动，演进到下一幕的数据驱动。持续积累中国特有的工况数据，以及用户的驾驶行为数据，是打造下一代智能驾驶优质体验的必由之路。因此，自动驾驶规模化落地的另一个关键便是算法与数据的统一。
这里的数据包括驾驶数据与地图数据两个层面。其中，驾驶数据包括感知数据、控制算法数据。“我们的产品基于自己的影子模式可以针对特定的需求设计一个数据钩子算法。把我们感兴趣的有价值的数据钩回来，运用到产品的性能迭代，最后再通过OTA的更新形成整个产品的完整闭环。”杨腾飞介绍。
智驾科技相信，面对自动驾驶武林争霸的格局，实现控制算法和感知算法的统一，算法和数据的统一，是真正能够实现L2规模化落地并走向L3的武林秘籍。
杨腾飞表示，智驾科技愿意开放合作生态赋能，与产业链共同实现人类安全美好出行的愿景。
在尚未定局的产业合作中探索新的路线
每一轮的技术变革时代都为新兴势力提供了生长发育的温床。目前，自动驾驶业已有两条较为清晰的技术路线。流淌着互联网基因的谷歌等新势力决定跳过L1、L2级，采用“一步到位”的技术发展路线，直奔L3级以上的自动驾驶研发；
而多数车企则选择了较为务实的渐进式发展路线。在安全第一、成本控制、技术可行和路权保障的前提下实现量产。
采埃孚首席执行官也曾表示，对于私人市场来说，自动驾驶没有可行的商业案例。公司将专注于ADAS在L2和L2+市场，而L4自动驾驶只有商业车队和运输应用。
“在采埃孚，我们认为L2+系统可以满足未来很长时间的市场需求，并提供了一个平台，用于测试和验证全球不同的道路场景。”采埃孚相关负责人表示。
就市场而言，一批国产ADAS方案供应商在前几年征战商用车法规市场获得规模化量产落地经验和实现技术迭代后，开始了主攻乘用车市场的步伐。智驾科技是其中之一。
唐思佳表示，“从今年的市场环境来看，乘用车客户对于L2系统的标配开始有了相当强烈的需求，同时，L2功能也正呈现出向十万元级别，甚至向价格更低的车型中全面渗透的趋势。”
高工智能汽车研究院监测数据显示，国产新车在L2级自动辅助驾驶搭载（区分高中低配）方面，1-3月新车搭载量为65.92万辆，同比增长120.17%，显示出作为未来市场主流配置的巨大潜力；搭载率为12.62%，同比增加近3个百分点。
在价格区间分布上，15-30万车型L2搭载量占比接近50%，成为市场主力。这也将是后续国产智能驾驶领域的主力争夺战场。
而从产业链的层面来看，智能网联汽车的战略转型时代，需要的是跨界融合和深度协同，而这也意味着产业重构是一个必然的过程。
在软件主导下，智能汽车的硬件变成了软件可以调用的资源，且硬件需配合软件的需要来表达内容，整车的软件溢价也将不断提升。而该结构变化也将导致现有供应链层级、边界配合的模式发生变化。同时，Tier1、Tier2的角色正在逐渐模糊化。
可以看到，在智能网联领域已经有Tier 2与OEM的直接合作，新的产业链模式尚未成定局，仍处于在混沌中摸索前行的阶段。但可以肯定的是，主机厂也对Tier 1的角色有了更多新的要求。
总归来说，自动驾驶的发展最终离不开商业化落地，对本土汽车零部件供应商来说，如何让产品在各个应用场景实现商业化落地依旧是目前比较现实的重点问题。
