特斯拉被挤下神坛全新物种摩卡为智能革命而来

撰文 / 温莎编辑 / 张南设计 / 赵昊然

传统车企与新势力终有一战，战火从何而起？

去年8月11日的第十二届中国汽车蓝皮书论坛。长城汽车董事长魏建军与小鹏汽车董事长何小鹏，蔚来汽车创始人李斌同台而坐，他们旁边还有华为智能汽车解决方案BU总裁王军，汽车商业评论总编辑贾可。

长城汽车作为传统车企的代表，以一己之力对抗造车新势力的两大巨头，他们“交火”的重点集中在了智能化上。

在新势力们看来，电动化是最适合智能化的动力形式。蔚来和小鹏，一家是全球化的智能电动汽车公司，一家是更懂中国的智能汽车，都将智能写进了品牌愿景之中。

但在魏建军看来，“新势力不可能永远叫新势力，它也会变，老的势力也会智能化，最终还得是一个赛道。”

“我和几位新势力代表有不同的看法，只能说电动车目前比较适合智能化……将来华为要是能把更高算力的芯片做出极低的功耗，我们装在自行车上也可以。车的智能化跟手机一样，现在手机的算力很大，实际上也是浪费，都可以更加节能，功耗更小，所有的车也都可以智能化。”

都是说起话来掷地有声的人物，现场火花四溅之际，魏建军得到了“智能网联汽车的增量部件提供商”华为的声援。

王军说，“我认为没有什么传统势力和新势力，因为造车都是我们的最终目标，不管是燃油车，还是电动汽车，或是增程式，哪怕用手拉也行，智能化最终是给用户带来最佳体验的。所有的势力都是瞄准智能化。”

不到半年之后的2020年1月20日，WEY品牌完成了品牌焕新，其官方网站最显眼的位置写上了大大的“智能革命”，准备为中国消费者带来具有高智商和高情商的新一代智能汽车，摩卡正是旗下的第一款量产车型。

被模糊掉的竞争边界

智能车正在从口号变为现实。

随着汽车电动化技术与5G、人工智能、芯片、大数据、云计算等智能化技术深度融合发展，智能汽车时代正在加速到来。自动驾驶市场的融资热、ADAS在新车中的大规模普及，都预示着传统汽车的发展已经走到了历史拐点。

“无论从销售还是资本市场的角度，2020年是智能车的元年。就像2010年智能手机时代的开启。”何小鹏在微博上写道。

在与魏建军坐而论道的16天后，小鹏汽车正式登美国陆纽交所；2021年1月22日，小鹏汽车以超过430亿美元的市值逼近百年福特与本田。小鹏汽车只是一个缩影，造车新势力正在以光速赶超传统造车企业。

特斯拉市值的高企造就了全球第一个汽车首富。在不可逆的未来面前，传统车企也纷纷入局，2019年，上汽智己，东风岚图，北汽Arcfox，“长安+华为+宁德时代”的组合先后浮出水面。

新势力与新实力们几乎不约而同的选择了高端智能电动化的路线，传统燃油车领域，吉利ICON、领克05也都在燃油车的基础上打造智能化。但纵观整个行业，为之赌上创始人姓名的WEY更加彻底。

在年初的品牌焕新现场，WEY品牌提出了三智融合的解决方案，将智能驾驶、智能座舱、智能服务合而为一，用智能驾驶解放双眼双手，用智能座舱解放注意力，用智能服务解放全部身心，以长城汽车30年的造车积淀为基石，将最好的技术创新、产品变革和品牌升级带给用户，以全维的智慧体验和高效服务，铸就新一代智能汽车。

随着汽车边界的不断扩大，车企的界限愈发模糊。

苹果造车，索尼造车，戴森造车，百度造车……互联网企业，科技公司，制造业巨头纷纷下场。传统车企也忙着转型，去年7月20日，长城汽车重磅发布“柠檬”、“坦克”、“咖啡智能”三大技术品牌，正式宣告向全球化科技出行公司的目标迈进。

有些意料之外又情理之中的是，三大技术品牌的“第一次”都没有选择长城汽车旗下的新品牌和电动化产品，而是全部给了WEY。去年12月，长城汽车决定将咖啡智驾率先搭载在WEY品牌的全新旗舰车型之上。

由此可见，作为长城汽车旗下定位最高的品牌，WEY正在成为整个集团的智能化试验田，其对手已经不仅仅是传统车企，而是摩拳擦掌的准备挑战新势力们和新实力者。

自动驾驶界的黑马狂奔而来

智能化的意义已经发生改变。

轩辕奖每年会选取当年的新车进行测评，在2020年入围评测环节的45款新车当中，纯电动车21款，新能源产品几乎占据半壁江山。

其中，配备了智能驾驶辅助功能和车联网功能的车辆几乎占到了100%，且大部分车辆具备更高级别的智能驾驶辅助功能，具有LKA车道保持+ACC自适应巡航车辆多达31款，另外还有不少于4款将在后续开通此类功能。

这意味着智能化已经全面超越“娱乐车联网”阶段，进入更全面的自主感知、自主决策和执行的阶段，5G技术、雷达和芯片在其中发挥了重要的作用。

在更高级别的无人驾驶中，5G是无法绕开的战场。

作为智慧交通通讯的传输通道，5G与V2X联合组网构建广覆盖蜂窝通讯与直连通信协同的融合网络，保证了指令的连续性。在5G产品的落地上，WEY摩卡搭载5G+V2X车载无线终端，这是首个获得国际认证的车规级5G车载无线终端，依托于5G更快的传输速率和更低的网络延迟，摩卡与外界的沟通效率会产生质变，能为驾乘人员提供更流畅的交互体验。无论是新势力，还是特斯拉，都还没有达到如此水平。

此外，WEY摩卡搭载了与德国ibeo联合开发的全固态激光雷达（ibeoNEXT），这款雷达采用FLASH技术方案和快闪原理。

Flash激光雷达，指一次闪光（激光脉冲）成像的激光雷达，在发射端采用面光源，短时间发射出一大片覆盖探测区域的面阵激光，再以高度灵敏的接收器，来完成对环境周围图像的绘制，它也是目前唯一的非扫描式激光雷达，能够达到最高等级的车规要求，对安全性更有保障。

与之相比，特斯拉的CEO马斯克曾多次表达不会使用激光雷达，尽管其给出的理由是技术路径不同，但业内一直有声音认为，其不使用激光雷达很大原因是成本限制。

应用ibeoNEXT后，WEY摩卡可在短时间内以一次脉冲向探测区域发射高达25万6千个点，来完成对周围环境图像的绘制。

此外，ibeoNEXT的角分辨率达到0.05度*0.07°，比目前市场上普通无人车所采用的机械式激光雷达性能提高了5倍。

也就是说，WEY摩卡的自动驾驶系统可以在130米远的地方轻松发现散落在地面上的轮胎、修路用的雪糕筒，从而为决策规划赢得至少4秒钟，使车辆可以轻松完成换道避让。

另外，这款激光雷达距离分辨率高达0.05m，可有效弥补摄像头纵向距离误差大的缺陷。

芯片方面，WEY摩卡采用高通骁龙Ride芯片，该芯片采用了7纳米的生产工艺，功耗仅65瓦，单片算力为业界最高的360TOPS，并支持多芯片叠加，满足更高算力需求。

最终WEY摩卡的自动驾驶平台总算力为720TOPS（也就是两款芯片叠加）。特斯拉目前HW 3.0最高算力为144 TOPS。

值得一提的是，摩卡还是全球首款自动驾驶全冗余量产平台，拥有感知冗余、控制冗余、架构冗余、电源冗余、制动冗余，转向冗余六大冗余系统。

在运行过程中，冗余是容错技术的基础，冗余资源的加入，可以使系统的可靠性得到较大的提高。摩卡通过全方位360°无死角传感器与两套控制器&双通讯架构全时运转、互对原本单一的系统进行备份。

这意味着，当运行模块出现问题，冗余模块可在微秒内接管工作，充分保障自动驾驶的安全。

随着汽车智能化、网联化的深入推进，自动驾驶技术的日趋成熟，汽车也已经不叫汽车了，而是被称为大型智能移动终端和数据终端，是人工智能，移动互联，生产制造的集大成者。

外界常常因此将汽车与手机进行类比，特斯拉被誉为汽车界的苹果，中国的造车新势力也在争当汽车界的三星，华为和小米。但从实力上看，机会并不只属于新人，WEY在技术上也有着成为“汽车界华为”的实力。

特斯拉们的梦该醒了

说到底，智能化看的是技术底蕴以及造车成本。

高德地图副总裁、高德汽车业务中心总经理韦东曾经在解读智能汽车的时候表示，智能汽车首先它的传感器一定要多，不管是摄像头，还是毫米波雷达，产生的效果就是机器感知、学习、判断，最后组成神经网络的自我学习。

无论是智能车还是燃油车，其智能化水平与硬件直接相关，更多的高清摄像头、更精准的雷达，更强算力的芯片，意味着更高的智能化。

在特斯拉忙着降低成本的时候，不吝成本的WEY摩卡采用了“8个毫米波雷达+8个800万高清摄像头+3个固态激光雷达+12个超声波传感器”的硬件布局，并匹配高精地图。

丰富的硬件带来了各种不同的排列组合。

例如，WEY摩卡所搭载的HWP高速公路领航驾驶系统，通过3个激光雷达模组、8个毫米波雷达、3个摄像头、2个控制器以及高精度地图等传感器设备，感知自动驾驶车辆外部环境信息，并通过控制车辆的转向系统、动力系统等完成自动驾驶系统的换道、超车、减速、自适应巡航、车道保持等一系列动态驾驶任务。

高速驾驶辅助HWA则由5个毫米波雷达、1个智能前视镜头模组及一个控制器构成，控制器采用在三条车道线清晰可见且车辆维持在车道中间行驶的情况下，支持驾驶员确认后的自动变道功能，当系统监控到驾驶员注意力集中时，可实现2分钟的脱手驾驶；系统检测到驾驶员分心、疲劳或当前运行环境不支持系统继续控制车辆时，将进行不同等级的报警。

此外，在日常非高速行驶中，探索前进功能，倒车辅助，紧急转向辅助ESS，前雷达自动开启，十字路口交通辅助AEB-Crossing等行业领先配置也大大提升行车的安全性和便利性，避免或降低碰撞风险。