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背景
不论是东北还是海南等热带地区，磷酸铁锂版model3均出现充不满电，异常掉电等问题，大量车主维权退车。请看以下特斯拉用户的截图：
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如何看待磷酸铁锂版model3大规模翻车？
6年前，大老板有个高层会议内容涉及到公司产品充电桩匹配性的统计报告，为此老王率队花了一周跑遍长三角主要城市做了个长三角的充电桩调研，那时候纯电动汽车的续航基本都保持在100公里左右，而且市面上纯电动汽车的产品真的很少。车队有两辆试验车，一辆是PHEV，一辆是EV（续航100公里）。恰好又是冬天，加之当时的充电桩普及率很低，有效率更低，所以基本上每天晚上查充电桩、规划路线都得到凌晨三四点钟，加之当时的充电桩普及率很低，有效率更低，所以基本上每天晚上查充电桩、规划路线都得到凌晨三四点钟，一行下来基本确保规划路线中每隔30~40公里必须有一个充电桩，路上空调不敢开，眼巴巴的瞅着剩余里程的数字……一路下来就一个字：真的惨！
所以我特别能理解现在各位纯电动车主的冬季续航打折所带来的焦虑。
充电桩五花八门，充电app更是
那么回到这个问题，磷酸铁锂版Model3大规模翻车这事儿从老王多年的工作经验大致可分为几方面来说：
1、首先，跟特斯拉的整车不下电的设计策略有关
特斯拉翻车其中一个很重要的原因可能跟特斯拉整车的设计策略有关系。特斯拉的系统在用户使用结束之后仍然保持上电状态，控制高压继电器的开关不会断开，所以在特斯拉的用户手册中都会提醒用户每天会自耗电1%。也就意味着，你虽然不用车，但是他在自耗，而且耗电量还比较可观。那么，长期停放后启动的话必然会发现不管是电量还是续航都会相应减小，也就是正常的了。目前国内的企业很少有这种设计策略，主要是考虑到电池衰减、寿命、安全性等多方面问题。另外法规对此也没有强制性的要求。不过后面国家对于电动汽车有热失控报警的要求，一些企业会尝试设计定期唤醒策略，以监控电池状态，这都是后话了，感兴趣的可以持续关注。
特斯拉Model X锁车之后的耗电情况
2、其次，跟磷酸铁锂电芯有关，而且基本无解
其实不止磷酸铁锂版的Model3有这个问题，前段时间上了知乎热榜的比亚迪汉也一样，比亚迪汉搭载的也是磷酸铁锂电池，在这个冬天也是被吐槽续航打折厉害，基本处于直接骨折的状态。
不管是Model3或比亚迪汉，有个共性，用的都是磷酸铁锂电芯。目前市面上电动汽车常用的锂离子动力蓄电池主要有两大类，磷酸铁锂和三元。这两种电池均属于锂离子蓄电池，主要区别在于其电化学成分体系的不同。而不管是三元还是磷酸铁锂电池，对温度都非常敏感，而磷酸铁锂表现更明显一些！温度在0°左右，衰减超过7%，温度在-5°左右的时候，超过12%，如果温度低于-15°，基本上就要对半折了！如果-30°的话，基本上不能用了。
导致低温锂电池衰减的深层次原因在于：随着环境温度的降低，电池的内阻逐渐增大，此时 Li+ 的迁移和嵌入将变得十分困难，充放电性能也因此变差。导致电池内阻变大的原因又大致可概括为三点：
·低温下电解液的粘度增大，电解液的导电率降低；
·电解液/电极界面膜阻抗和电荷转移阻抗增大；
·锂离子在活性物质本体中的迁移速率降低. 由此造成低温下电极极化加剧，充放电容量减小。
看不懂没关系，总结下来就是这就是个必然现象，不以人的意志改变而变化！
不管是Model3或比亚迪汉，有个共性，用的都是磷酸铁锂电芯。目前市面上电动汽车常用的锂离子动力蓄电池主要有两大类，磷酸铁锂和三元。这两种电池均属于锂离子蓄电池，主要区别在于其电化学成分体系的不同。而不管是三元还是磷酸铁锂电池，对温度都非常敏感，而磷酸铁锂表现更明显一些！温度在0°左右，衰减超过7%，温度在-5°左右的时候，超过12%，如果温度低于-15°，基本上就要对半折了！如果-30°的话，基本上不能用了。
导致低温锂电池衰减的深层次原因在于：随着环境温度的降低，电池的内阻逐渐增大，此时 Li+ 的迁移和嵌入将变得十分困难，充放电性能也因此变差。导致电池内阻变大的原因又大致可概括为三点：
·低温下电解液的粘度增大，电解液的导电率降低；
·电解液/电极界面膜阻抗和电荷转移阻抗增大；
·锂离子在活性物质本体中的迁移速率降低. 由此造成低温下电极极化加剧，充放电容量减小。
看不懂没关系，总结下来就是这就是个必然现象，不以人的意志改变而变化！
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