Category: 新鲜事By 电动邦2020-12-08Leave a comment 凛冽寒冬正当时，相信大家已经了解到网友就特斯拉Model 3磷酸铁锂电池车型冬季实际续航里程的爆料，邦老师在前些日子也就此进行了转载报道，感兴趣的邦友可以点这里回顾。 简单地说，这位真实车主的磷酸铁锂电池标准续航升级版Model 3实际续航只有200公里左右，相比官方NEDC续航里程打了个六折。 图片来自特斯拉官方公众号 Model 3与汉终究要一决高下？ 让我们先把特斯拉放一边，此时大家可能迫不及待地想对比比亚迪汉EV磷酸铁锂电池的冬季实际续航里程。邦老师也在这里安排一下，曝一曝来自汉真实车主的料。 有必要提前说的是，虽然以下截图做了保护隐私处理，但邦老师绝对保证其中汉EV车主的真实身份，而且我们也相信车主间的信息交流没有必要夸大其词欲盖弥彰。 先来看一组全国汉EV车主群的交流内容： 中间插播一位南方城市车主的得意之情： 接着再来上海和天津地区的车主观点： 至此，邦老师也给大家巩固一下要点。我们所截取到的反馈信息多数来自北方城市，近期平均气温在0~5摄氏度左右，夜间最低气温可达零下5~10摄氏度左右。 而多数超长续航版车主跑出的实际续航里程都难越过500公里大关，部分车主对于400公里续航的门槛已经很满足了，个别车主反馈的续航里程甚至不足250公里。 当然也有身处南方城市的车主能够享受损耗并不明显的长续航，可见气温环境对磷酸铁锂电池的影响是毋庸置疑的。 另一方面，我们也截取到不少车主提供的能耗统计图，可见大部分车主晒出的近50公里电耗水平都不会低于20千瓦时每百公里，也有部分车主的数值接近30千瓦时每百公里，而能像夏季一样将电耗保持在16千瓦时每百公里以下的车主凤毛麟角。 虽然电耗水平和个人用车习惯、环境密切相关，但在北方寒冬的大环境下，我们有理由相信陡增的能耗水平与电池热管理系统，以及车内环境制热脱不了干系。 让我们再把特斯拉请回来，当然也并不是非要和比亚迪就磷酸铁锂的过冬问题比个高下，现在谁的续航缩水更少一点、消费者为哪个品牌站队并不是当前局面尴尬的重点。 冬季和夏季续航之间巨大预期落差，对于还不太了解磷酸铁锂电池的许多电动车潜在消费者来说，更是一个大大的疑虑：“难道我们要花钱买吃亏”？。 来自特斯拉官方公众号 “How Hard Can It Be?” 目前消费者可以选择的电动车主流动力电池系统无非就是三元锂电池和磷酸铁锂电池两种。 三元锂电池在能量密度上的显著优势使其占据了最有利的市场地位，而磷酸铁锂电池单体能量密度方面早就被认定存在不可突破的天花板。 而近一两年来电芯成组的高度集成化技术为其提升系统能量密度水平提供了重要帮助，磷酸铁锂电池再度走进动力电池的中心舞台。 一旦磷酸铁锂电池包整体提供的续航里程能和三元锂电池处于同一水平，那剩下的必然就是靠磷酸铁锂本身的热稳定性来压制三元锂在安全性上的弱势——这正是比亚迪汉EV等新产品最津津乐道的亮点。 当然，磷酸铁锂的成本优势也是不可忽略的——埃隆·马斯克以火箭速度般将磷酸铁锂版特斯拉推向市场，这也是核心动机。 但我们也并没有忘记磷酸铁锂电池的低温性能劣势，只是整个行业在电池、电驱动技术的日新月异让人们觉得，用新技术再解决一点冰冰凉凉的问题小菜一碟。 所有锂电池的正极材料结构在低温状态下都会降低锂离子的传导速率，也就是导电性变差，这在磷酸铁锂为正极材料的电池里显得尤为明显。 对症下药的办法当然就是提高电池的工作温度，可以从电芯内部、正负极、电解质，或者整个电池组上采取不同的方法来稳定工作温度。 来自特斯拉官方 目前看来电池外部的温控循环系统还是各厂商的主要解决方案，也是最现实的办法，同样避不开成本的影响。 也就是说羊毛出在羊身上——动力电池需要额外消耗不少能量为自己加热，而这种消耗在冬季日常通勤里程较少的电动车上会显得尤为突出，用于电池恒温和车内环境加热的电耗也就很容易超过电机所占用的电耗。 从之前的车主反馈信息中也可以大致推断出来，部分日常通勤里程小于10公里的磷酸铁锂电池车型，平均能耗水平反而高得惊人。 这也难怪有一些厂商为新能源车设计了柴油供能的电池恒温系统，在一定条件下能耗成本必然会远低于动力电池的单一供能模式。 另外，过放 / 过充电对于所有锂离子电池的性能也有莫大的影响。三元锂电池同时受到过放和过充电的双重影响，而磷酸铁锂电池虽然不用担心过充电带来的影响，但过放电则会对电容量来了更加严重的影响。 所以30%~80%的SOC的日常使用循环对所有锂电池EV都是较为推荐的使用方式，这也是形成不同车主间续航里程差异的要点之一。 至于快充和慢充对电池容量、循环寿命的影响，在当前的电池管理技术水平下区别很小，我们认为并没有必要刻意区别对待。 而谈到磷酸铁锂电池常常也会涉及循环寿命远高于三元锂电池的问题，无论5000次循环还是2500次循环，对于除了网约车主之外的普通车主来说，也都远远超出了需求，一周内完整充电循环不超过5次的车主也完全不值得多虑。 所以这个冬天告诉我们答案是：“体寒症状”依然是磷酸铁锂电池的普遍现象。在神州大地工况各异的环境中，当前的电池及热管理技术水平只是起到了相对的保障作用，真正缓解用户里程焦虑的原因还得是能量密度水平的整体提升。 所以我们是不是可以期待各大厂商和研究机构从本质上去攻坚磷酸铁锂电池的低温性能，或者说整个行业会再权衡一下，和三元锂电池的热稳定安全性等难题相比，哪一个是更值得逾越的鸿沟。 花钱买吃亏？聪明的消费者不当韭菜 值得注意的是，除了比亚迪和特斯拉的表率，越来越多车企追随磷酸铁锂电池的势态也在年末突出显现。 11月，工信部发布的最新一批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，纯电动乘用车共计33款，其中采用磷酸铁锂电池的车型占12款，已经与24款三元锂电池车型形成了1:2的比例，这在以往批次的新车公告中是不可想象的。 而这十几款磷酸铁锂电池准新车里，有北汽 EU5、宝骏e300、神龙富康（雪铁龙C3L纯电）、长安奔奔EV，以及江淮和上汽大通等多款车型。 唯独没有比亚迪和特斯拉的新车型，这是风向已变？非也非也，比亚迪汉刚刚传来11月销量破万的捷报，市场热度持续攀升。同时比亚迪宋PLUS、秦PRO、e系列等更多搭载磷酸铁锂“刀片电池”的新车蓄势待发。 而看特斯拉，虽然目前采用磷酸铁锂电池的车型短期暂时只有Model 3一款，但凭借这一招收割天下“韭菜”同样势不可挡。而且Model 3也在本月也登陆了欧洲市场，静待北欧极寒环境的考验。 所以目前看来磷酸铁锂电池的技术路线并不是一阵风刮过，那我们又在担心什么？电池的开发验证不够充分？电池管理策略不够智能？电池温控技术不够先进？不，只要磷酸铁锂能从利益的角度把厂商和用户都套牢，市场会倒逼着它进化的。 回头看这些车主们对冬季续航衰减的讨论，真有人的日常出行因此陷入了绝对尴尬的局面吗？当然都没有。 整个交通出行向电气化的演变过程也在对人们的思维观念产生了潜移默化的影响，一辆车相守一生的感情也许会逐渐被淡忘，亦或许未来“车电分离”等新模式又会将这种感情重新拾起。 不管怎样，我们能够做的就是享受当下的技术前沿。最后套用一句话来总结：“该割的割，该长得长，这个社会才会正常运转”。 Author: 电动邦 https://www.oktesla.cn/author/diandongbang 电动邦（Diandong.com）是一个专注于为用户提供新能源汽车购买和使用指南的专业垂直网站。纯电动车、增程式电动车、燃料电池车、插电式混合动力车、强混合动力汽车等一网打尽。买电动车，上电动邦！ Post navigationPreviousPrevious post:马斯克也拦不住！L3自动驾驶量产前夜，激光雷达成智能汽车标配NextNext post:特斯拉是不是最大的泡沫？相关文章整活，阿维塔11噪音测试报告来啦2023-02-04深 度 学 习 研 究 综 述2022-09-1717个机器学习的常用算法！2022-08-22AUTOSAR对基础软件开发是喜还是忧？2022-05-23小米汽车还没影，雷军要先学马斯克做网红？2022-05-22明明是SOA，做着做着就变单体架构了？2022-05-22
来自特斯拉官方
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