2020年10月10日，百度Apollo自动驾驶出租车正式获准在北京开展运营。
这家科技公司一定不会料到，此前已经长沙、沧州运营了将近一年时间的服务在北京会如此之火爆，引发的关注是如此之大。
因为他们在宣布这个服务的时候，还推出了“即刻约车，乘车有礼”的活动。
2020年10月12日，百度智能驾驶事业群组战略运营部总经理尚国斌在朋友圈表示，Apollo GO在北京已经严重爆单，马上添加运力。
更有趣的是，该公司的技术大拿、百度智能驾驶事业群组技术总监陶吉在该帖子下面留言，称他自己去都没有打到车。
10月14日该公司公布了相关数据，称仅12日一天，全天累计订单达到了2608单，单站点的峰值订单数达到了600单，百度Apollo的运营人员表示被这个订单量“惊呆了”。
该公司在公众微信平台上紧急呼吁错峰“打卡”。
与之相伴的是，大批的媒体老师蜂拥而至，争相奔赴亦庄、海淀稻香湖等站点进行试乘体验，以至于好奇的白领、大学生、大叔大妈们不得不与媒体老师奋力抢单。
一篇篇试乘报告源源不断地“下线”，除了啧啧的赞叹、惊奇之外，也不乏批评之声。那一刻，科技、社会、新闻、财经口的媒体老师们都化身为汽车媒体老师，对刹车、转向、加速、悬挂等核心性能做出了严肃的评价。
这样的盛况，除了2017年7月5日在百度AI开发者大会的当天因李彦宏搭乘百度无人车违章引发热议之外，已是许久未见。
这无疑是好事一桩。
一. 不容忽视的时刻
对于自动驾驶产业而言，每一次口水汹涌时点的背后，很可能是一个里程碑的关键节点。
这让我们再次想起了乔布斯在苹果复出时说的那句话，你可以赞扬他，你可以侮辱他，但你就是不能忽视他。
自动驾驶，再一次来到了那个万众瞩目的时刻。
北京，以及Apollo GO的规模化运营，是这个事情发酵的原因。
百度阿波龙此前在海淀公园的运营，没有引发如此大的关注；百度Apollo GO在长沙、沧州的自动驾驶出租运营也没有引发如此大的关注。
和阿波龙在海淀公园的运营相比，Apollo GO在北京的运营具有更多“无人驾驶”的特质，包括：
1. 在700公里长的公开道路上运营，有相当强的公共性质；
2. 完全向公众开放，而不是像Waymo，绝大多数时候在面向初期的Early Rider用户；
3. 比较大的规模，参与Robotaxi车队的数量达到了40辆，而不是为了PR意思一下，且百度还计划持续扩大规模；
4. 参与比较方便，提供了多个入口，无论是百度地图、百度APP还是Apollo GO APP，都比较友好。
北京这个地点无疑具有多重特殊性，体现在：
1. 北京是中国的科技、文化、经济、交通、旅游……等各种核心职能的中心，在这里，云集了中国乃至全球在各个领域的精英人士，自动驾驶出租业务在这里的公开运营，将会遭受到这些精英人士严苛评判，这与Waymo在美国亚利桑那州凤凰城郊区展开运营性质完全不一样，和长沙和沧州也不一样。
这也是为何，百度Apollo GO在北京运营的第一天，就会有大批的媒体蜂拥而至。这也是为何，百度要在长沙、沧州等地方进行了长时间的运营之后，才会在北京开启这项业务。
2. 北京是中国的首都。就这一点，都会让任何一项具备重大公共性的创新业务的推出，遭受更加严苛的审查，更何况是自动驾驶出租这么创新的业务。
2019年7月1日，百度成为首家获得北京T4级测试牌照的公司，获得了所有5张牌照；2019年12月30日，北京市颁发了首批自动驾驶车辆道路载人测试通知书，百度Apollo率先拿下40 张自动驾驶载人测试牌照；2020年8月24日，百度Apollo获批北京市首个自动驾驶第二阶段载人测试通知书，这意味着百度Apollo被允许开启下一阶段面向社会公众开放的载人应用示范。
在北京获得测试牌照是极其困难的，比如，百度此前获得的北京T4级别的测试牌照，整个过程耗时将近1个月，先要完成5000公里的封闭模拟测试；其次，车辆需要100%通过102项场景覆盖度测试，比T3级别测试增加了19项高难度的复杂场景测试。然后，车辆需通过T4级别能力评估测试，在随机选定的T4级别考试路线上，车辆必须一次性完成所有评估内容的测试，任意一项失败则为整体评估不通过。
在此之前，在2018年、2019年，百度Apollo在北京的测试里程达到89.39万公里，是车辆数、里程数、场景覆盖度的全面第一，该公司目前有超过500辆测试车，在全球27个城市的测试总里程超过600万公里。
目前，国内汽车自动驾驶研发公司做的比较好的，车队规模约为100辆，测试里程在100万公里的样子。
这从另一个侧面表明，北京的Robotaxi运营值得引发各方关注。
百度Apollo GO在北京的规模化运营，一定程度上意味着Robotaxi已经比较接近于拿掉方向盘后面的安全员阶段了。
此外，在北京规模化运营Robotaxi，一个显而易见的好处是，除了可以对公众进行持续不断的相关知识普及之外，还可以促进法规的落地。
二. 自动驾驶还有多远
对于Robotaxi的运营而言，若想要梦想成真的话，需要一些必备的条件。
这些条件包括三个方面：
1. 产品技术上准备成熟。基于Robotaxi而言，挑战包括拿掉方向盘后面的驾驶员；此外，是不断地扩展场景。
2. 供应链条的成熟。这包括可供量产的激光雷达、计算平台、线控执行机构，也包括相关的汽车产品、产线的准备。
3. 政策法规上的成熟。
在产品技术上，全球范围之内，率先拿掉方向盘的是Waymo。
这家公司在美国时间2020年10月8日，正式对外宣布，将会拿掉其在美国凤凰城郊区Robotaxi车队上的安全员。
但令人意外的是，该公司CEO约翰-克拉富西克（John Krafcik）宣称，将会在2020年底的时候，把安全员重新放回到方向盘后面。
Waymo这么做的目的是希望能够让这些Robotaxi车辆能够扩大服务的范围。
这也表明，Robotaxi想扩大服务场景的时候挑战重重，稳健的做法是将安全员重新放回去。
百度Apollo是全球第二家宣布将去掉Robotaxi车上安全驾驶员的企业。
2020年9月15日，在当天举行的百度世界大会上，该公司正式对外宣布计划取消掉Robotaxi上的安全员。
央视新闻联播主持人宝晓峰在百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇的陪同之下，现场体验了没有安全员的Robotaxi。
为了替代安全员，该公司推出了“5G云代驾”，即乘客在需要帮助时，借助5G网络，一个司机坐在云端的驾驶位上即可操控遇到麻烦的Robotaxi。
在同一天，百度长沙的Robotaxi运营主体获得了湖南长沙有关部门颁发的允许没有安全员的Robotaxi的测试许可。
这意味着在长沙的百度Apollo GO去掉安全员的里程碑指日可待。
在全球范围之内，拥有明确的、不是遥控demo性质的、在大规模的Robotaxi车队上去掉安全员计划的科技巨头，暂时还只有Waymo和百度Apollo。
当然了，场景扩展是另外一个更大的挑战。
截止目前，进行大规模多场景测试的自动驾驶公司，主要还是Waymo和百度，Waymo主要在美国的24个城市展开了自动驾驶的测试，百度则在全球27个城市开展自动驾驶测试。
更大规模的场景测试，有助于帮助上述企业，能够更好地应对不同场景的驾驶挑战，更快地扩张Robotaxi服务的场景。
如此大规模的测试运营，对相关企业会带来巨大的财务压力。
场景扩展的挑战，本质上是自动驾驶技术获取更多数据，以验证技术可靠性的挑战。
无疑，百度Apollo GO也将会遭遇到像Waymo一样的场景扩展的挑战，但是，相对而言，借助新基建的基础设施，中国的企业在这方面有着额外的优势。
供应链，恐怕是自动驾驶技术落地另外巨大的瓶颈。
发展自动驾驶技术和造车很像，很多初创公司可以把汽车产品研发出来，但没有能力将产品造出来。
因为数以百计的供应商并不相信你能够在市场上获得成功，因而会采取非常严苛的前期研发和供货条件，导致绝大多数初创企业，倒在了量产的前夕。
整合供应链需要庞大的实力，百度Apollo有着庞大的应用生态，Waymo则有庞大的订单且软硬件高度纵向一体化，此外，本身就是车企的也能够整合供应链。
这也导致了在全球范围之内，具备了大规模生产量产版自动驾驶汽车的企业只有三家和少量车型，一家是百度与一汽联合打造的红旗E-HS3自动驾驶SUV，一家是Waymo与FCA和捷豹路虎打造的Pacifica和捷豹I-Pace，还有一家是通用Cruise的雪佛兰Bolt。
打造量产版的自动驾驶汽车，需要在车辆设计前期介入，在设计、工程研发、产线设计、制造等多个环节进行针对性改造，才能够实现。
相对而言，从专用生产线上下来的自动驾驶车辆，在外观、内饰、人机交互、NVH、线控等多个环节上体验优于改装版本的车型。
这也是为何，长沙、沧州的红旗自动驾驶SUV的整体体验，会优于现阶段在北京运营的林肯MKZ。
也希望百度与北京有关部门协作，尽快地扩大车队规模，增加量产版的自动驾驶车型，一方面满足庞大的订单需求，一方面改善用户的试乘体验。
从供应链的准备来看，百度Apollo、Waymo、通用Cruise都已经具备了比较快速的上量能力。
法规，现在看起来是一个问题，很难在全局层面上出台一些法规，但对一些局部试运营进行法规支持，目前看起来不是太大的问题。
相对而言，自动驾驶落地，或者说Robotaxi落地，真正的挑战是尽快去掉安全员和扩展场景。
对于百度Apollo、Waymo等强势企业而言，在一些特点场景已经可以拿掉安全员了，剩下来的真正意义上的挑战是如何快速扩展场景。
李彦宏说，在5年之后，自动驾驶技术将会全面商用。这是全球科技企业负责人之中，首次提出了明确的自动驾驶实现日程表。
三. 自动驾驶落地在加速
是的，百度需要在5年时间实现自动驾驶全面商业化。
对于百度的自动驾驶而言，除了要干掉Waymo之外，还需要干掉像特斯拉这种渐进式的自动驾驶发展路径。
激烈的竞争使得百度必须要星夜兼程，这恐怕也是李彦宏放出了5年左右大范围商业化自动驾驶的核心原因。
相对而言，百度Apollo在竞争中PK掉Waymo的可能性更大。
在这里，中国是一个核心的关键词。
与Waymo相比，百度可以享受中国的“新基建”，核心的就是5G和V2X，这将会大幅度降低在中国商业化Robotaxi的成本。
5G，使得“云代驾”成为可能。
中国的5G建设狂飙突进，这是任何一个国家都难以匹敌的。
5G不仅是“云代驾”的基础，也是V2X的基础。此外，V2X除了技术上复用5G之外，也需要大量投资，这也是Waymo所在的美国不具备的。
由于新基建在中国的风起云涌，使得很多城市，甚至是一些高速上都可以铺设V2X设施，这将会大幅度降低Robotaxi场景扩展的成本。
5G结合V2X，将可以大幅降低Robotaxi去掉安全员和扩展运营场景所需的测试成本。
我们相信Robotaxi的商业化落地时间，依然会比量产车快。
因为私家车哪怕是高端车型，也会受制于成本的因素，难以在车上全副武装各种传感器以及使用特别高算力的计算平台。Robotaxi没有这个问题，这些车型只需要计算全生命周期的运营成本即可，而不需受制于单车的售价。
此外，借助V2X，Robotaxi可以快速占领城市内的部分自动驾驶场景。
对于百度而言，必须要加快Robotaxi落地的速度，持续保持其在自动驾驶技术方面的领先性。
当然了，我们也看到百度已经与北京、上海、重庆、南京、保定、阳泉、长沙、雄安、青岛、重庆、合肥、银川、绍兴、苏州、沧州、乌兰察布、海南、长春、合肥、宁波、福州、天津等城市达成合作。
相信随着时间的推移，将会在全国各个地方出现百度的Apollo GO。
以特斯拉为代表的“新车企”，恐怕是百度Apollo中长期更大的对手。这些激进在造车新势力，希望在2024年的样子，能够实现L4级别的自动驾驶。
对于自动驾驶的技术路线而言，像Waymo直接做L4技术路线，在后劲上恐怕比拼不过“新车企”的渐进式发展路线。
在这里，最核心的原因依然是场景和数据。
L4级自动驾驶的落地，最关键的点是场景和数据，即如果想在一个场景内让驾驶员离开方向盘，需要自动驾驶系统的可靠性达到99.9999%，甚至更高的级别。
达成如此高可靠性的要求，唯一的办法就是不断地测试，通过数据来验证。
这就是为何，Waymo需要在凤凰城郊区测试如此之长的时间，才敢去掉安全员，但一旦要扩展服务范围，又不得不再次把安全员放回去。
坦率地讲，相对于特斯拉的“影子模式”相比，通过公共道路获取测试数据并不是一种高效的方式。
这些“新车企”，每卖出一辆汽车，司机就会带着“影子司机”走遍千山万水，机器人可以在每一个里程跟随人类司机学习驾驶技能，一旦遇到判断不一致的地方就触发一个事件，把相关场景发回后台打上标签重新训练算法，提高算法能力。
在2024年的时候，特斯拉将会拥有300-400万辆智能电动车，中国的造车新势力理想、蔚来和小鹏，车队规模也将会是百万级别。
此外，直接做L4的技术路线，除了每一个里程的测试成本是高昂的之外，其测试的范围被严格限制在法规所允许的范围，遇到的corner case与人类司机自由驾驶相比，不可同日而语。
这是百度Apollo做开放平台的核心原因。
这家企业除了运营Robotaxi作为标杆和旗帜之外，他的自动驾驶系统将会开放给所有其他愿意使用的合作伙伴，尤其是要和需要这些技术的传统车企合作。
百度需要借助自动驾驶系统的领先优势，快速与Apollo生态中的车企合作，帮助他们以渐进式的技术路线发展自动驾驶，并共享数据。
在这里，中国市场将会给百度带来助力。
一方面，在中国有大量的本土自主品牌，需要与百度这样的科技进行合作。
另一方面，跨国车企在中国市场，寻找一个本地化的自动驾驶合作伙伴，可以规避非常多的在发展自动驾驶过程中的敏感问题。
也可以共享百度发展Robotaxi、Apollo生态所带来的技术、产业和生态基础设施。
一定程度上，百度Apollo也需要他们。他们可以一起携手加快自动驾驶技术的商业化落地。
尾声
对于北京的百度Robotaxi的关切，是对自动驾驶产业高速走向落地的关切。
与此同时，特斯拉和造车新势力们的高歌猛进，也是像百度这样的科技公司自动驾驶技术向前奋力冲刺的鼓点。
自动驾驶技术正在成为现实，将会革命性地改变我们的交通、我们城市和我们的生活。
那些没有自动驾驶的企业，将会逐渐退出历史舞台。
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