10 月 1 日，特斯拉给了中国智能电动汽车行业一个大礼：Model 3 标准续航版售价降至 249,900 元，长续航版售价降至 309,900 元。
《汽车电子设计》的朱校长发了一则评论，大意是在目前的智能电动汽车行业，特斯拉是具备定价权的。
简单来说，2019 年2 月，特斯拉把 Model 3（进口版）定义在人民币433,000 – 560,000 这个售价区间。
在那之后的 20 个月里，特斯拉中国快速完成了 SKD 半散件国产、免除购置税、进补贴目录、提升国产化供应链占比等多个关键节点。与常规策略不同，特斯拉中国选择在保持基本毛利率的前提下直接将成本下降同步到售价上——我把这件事叫做「特斯拉效应」。
「特斯拉效应」对新/老用户、覆盖不同价格区间的智能电动汽车品牌乃至智能电动汽车产业链都产生了巨大的影响。
本文是一则短评，聊聊「特斯拉效应」下的众生相。
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新 / 老用户
新用户没什么可说的，「没有什么比降价三万来得更有诚意」，每一轮的大降价，都会刺激市场需求，海量的新增订单纷至沓来。
降价无可厚非，但短期、持续地降价就有了威力，这就像普通饼干和 90 军用压缩饼干的区别。对于老用户来说，无论从二手车残值的角度还是纯粹的消费心理层面，都出现了不少用户难以接受的局面。
对于老用户们来说，好消息是十一以后，特斯拉中国过去的降价策略已经很难持续了。原因前文已经提及：特斯拉中国将原本三年甚至更久时间才能走完的流程压缩到 20 个月里集中释放，这最终促成了哪怕特斯拉北美总部都不曾出现的「降价盛况」。
对于新用户，或者说「等等党」来说，特斯拉降价的空间仍然存在，但持续地密集降价是很不现实的预期。
对于特斯拉中国来说，好的一面在于随着接下来价格调整频率的下降，因价格调整导致的老用户大规模抗议、维权会成为过去；更大的挑战在于，从 Model 3 进入中国至今，特斯拉中国在刺激用户需求方面唯有「降价」这一手绝招，随着降价空间的大幅压缩，特斯拉中国又会通过哪些新策略刺激需求呢？
会是 Autopilot / 智能座舱的本土化研发吗？
2
智能电动汽车玩家们
密集的价格调整让特斯拉的直接竞品发生了变化。
先来做一个基础的搜索操作：打开百度，输入关键词特斯拉、蔚来，不做任何引导的情况下，看看 2020 年上半年特斯拉价格调整后蔚来的风评：
但在十一降价后，「特斯拉降价，蔚来要完」的声音并没有重出江湖。为什么？
特斯拉 Model 3 在中国的起售价区间从最初的人民币 433,000 – 560,000 下降到了 249,900 – 419,800。
而蔚来 ES6 起售价区间依然保持在人民币 358,000 – 468,000 之间，新款蔚来 ES8 不降反升，达到了 468,000 – 558,000。
这只是表象，如果你愿意看得更细致，综合考虑以下三点：
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特斯拉中国的 Model 3 高性能版还没量产
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没有人会买不选装任何配置的蔚来 ES6 裸车
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特斯拉 Model X 的起售价为 772,900
在人民币 40 – 70 万的智能电动汽车市场，特斯拉中国没有产品投放，而蔚来基本没有对手。
在特斯拉宣布降价后的第二天，蔚来公布了 2020 年 9 月销量。蔚来的销量已经连续 7 个月同比增长了。没有什么比可持续的同比增长更能说明这两者的关联之弱。
当然了，正所谓「一个人的命运啊，当然要靠自我奋斗，但是也要考虑到历史的行程」。蔚来的销量能连续增长，不仅仅在于特斯拉撤离了 40 – 70 万这个区间，蔚来自己的努力更加重要。
比如，2020 年以来换电网络铺设重新提速，解决补能焦虑；8 月 20 日发布 BaaS（Battery as a Service）电池租用服务，通过车电分离解决电池导致的残值问题；以及接下来即将发布的 Navigate On Pilot 领航辅助功能，提升辅助驾驶体验。
值得一提的是 BaaS 电池租用服务。尽管这个策略招致了广泛的争议，但从竞争的角度来说，Ta 切实地实现了不降低售价的同时降低购车门槛。
按照蔚来汽车 CEO 李斌在 Q2 财报会议上的说法，蔚来的产能会在 9 月实现「单月单班 4500 – 5000 的全供应链产能」。如果排除十一国庆中秋双节假期的影响，蔚来的销量增长还会继续。
而当初选在特斯拉原始价格区间下方的竞品们，形势则变得严峻，尤其是特斯拉Model 3 的直接竞品们，比如比亚迪汉、极星 2 和小鹏 P7 等等。
对于这些竞品来说，马上要面临特斯拉 Model 3 俯冲式的 1 对 N 捉对厮杀。10 月 3 日，小鹏汽车发布了保价销售政策：2021 年春节前的小鹏 P7 售价将保持不变，出现降价将向所有 P7 用户给予差价补贴或等值小鹏商城积分。
处境更难的还是极星 2，也就是前文说的定价权困境。特斯拉在拥有定价权的前提下，不断地降低定价，同时在品牌层面有 Model S/X 和 Roadster 做支撑。
作为吉利和沃尔沃联合控股的高端品牌，在 Model 3 连续降价的当下，极星 2 到底跟还是不跟？
3
供应链
这部分朱校长已经总结得很好，出处是公众号《汽车电子设计》。简单来说，整个全球汽车行业对要不要纯电动化是存在分歧的，目前为止真正规划了纯电动化完整产品线的只有特斯拉和大众集团。
而这种大规模的纯电化攻势会直接导致纯电动车供应链「小而美」的生意不复存在，转而进入毛利下降、规模上升，最终达成与内燃机供应链相当的大批量、低毛利阶段。
目前来看，无论是特斯拉还是大众（碳排放的压力），都有着十足的意志推进。但供应链是不是准备好了，还是一个很大的问号。
其实此前我们就说过，特斯拉和苹果的不同之处在于，与其说 Ta 是智能电动汽车市场的领头羊，不如说 Ta 是整个行业的破坏性变量。
Twitter 上有一张图曾红极一时，特斯拉被描绘成终结白垩纪的那颗陨石，而丰田大众等传统大厂则是对此懵懂无知又无力抗衡的恐龙。
这张图的流行说明它一定程度上迎合了舆论的判断，那么以蔚来为代表的中国智能电动后起之秀，会在白垩纪扮演什么样的角色呢？
