面向自动驾驶、移动出行等需要巨大资金投入的领域，传统汽车制造商的“联盟作战”模式正在被不断瓦解。
近日，据彭博社报道，Uber正在考虑收购戴姆勒和宝马公司的移动出行合资公司之一。在此之前，戴姆勒和宝马已经无限期搁置自动驾驶联合研发。
Free Now是戴姆勒和宝马的汽车业务合资企业Your Now的一部分。这部分业务主要是MyTaxi和集成叫车服务应用。
此前，由于疫情引发的市场困境，该合资企业未能获得更多的投资者。如果双方达成协议，将有助于Uber扩大其在欧洲和拉丁美洲的市场份额。
不过，一位知情人士说，交易可能无法实现，因为各方可能难以就价格达成一致。不过，还有其他竞标者也可能出现。不管最终谁来解盘，都意味着这个出行联盟宣告“失败”。
今年6月底，戴姆勒对合资企业Your Now的股权投资估值为6.18亿欧元(合7.2亿美元)。它的业务还包括规模小得多的名为Park Now和汽车共享平台Share Now的业务。
一、联合比单干更靠谱？未必
两年前，传统汽车制造商发起一场移动出行业务的战略布局战役。戴姆勒和宝马是其中的两家典型企业之一。
两家公司此前宣布，打算联合投资11.3亿美元，整合并重新部署自动驾驶、叫车、电动摩托车、汽车共享和电动汽车充电等领域。
这一举措是在汽车行业终端销量存在不确定性的情况下做出的，销量不断下降，电动化转型可能会颠覆该行业。
在这种背景下，传统汽车制造商纷纷开始采用新的商业模式和替代私人汽车拥有量以及颠覆性技术，比如自动驾驶。
戴姆勒和宝马两家公司相信，它们可以在上述新领域占据主导地位。同时，合资也意味着分散风险，即便失败告终。
“时代在改变，”戴姆勒前CEO蔡澈表示，“未来的移动出行将是随需应变。在这个领域，我们联合起来会比单独行动更强大。”
按照计划，宝马和戴姆勒的合作将采取五个独立公司的形式：Reach Now提供即时出行平台；Charge Now提供电动汽车充电服务；Free Now提供网约车服务；Park Now提供停车服务以及Share Now提供汽车共享服务。
上述每家子公司都设置了单独的CEO，戴姆勒和宝马将作为股东，监督整体战略，同时不干预公司的具体运营。
随后，两家公司再次宣布深化联盟合作，以分担高度自动化驾驶技术不断上升的研发成本，尽管都在各自努力开发完全自动驾驶汽车。
然后，几个月后，REACH NOW合资公司CEO宣布辞职，原因是两家股东（戴姆勒和宝马）对业务的投资计划不到位。
与此同时，其他汽车制造商也一直在缩减他们在移动服务方面的雄心目标，通用汽车今年早些时候关闭了旗下汽车共享业务，福特汽车也已经暂停类似服务。
据知情人士透露，在疫情爆发之前，Free Now所谓的总成交额预计将从2019年的约25亿欧元升至2022年的80亿欧元。然而，突如其来的疫情，让增长预测被彻底“反转”，公司从今年4月份开始进行了裁员。
事实证明，通过移动出行服务赚钱对科技公司和汽车制造商都是一个挑战。全球各个国家及地区的准入及法规差异很大，这使得简单拷贝复制经营模式变得异常困难。
二、一边是业绩压力，一边是巨额投资
宝马、戴姆勒一方面要维持现有业务的运营利润率，同时又需要在电动汽车、网联、自动驾驶领域加大投资，然而在面临市场萎缩的打击下，两家公司将不得不适应更为节约的时期。
此前，宝马计划到2022年在德国裁员6000人，作为其正在进行的成本节约压缩的一部分。
随后，戴姆勒宣布将在全球范围内裁减1100个管理层职位，约占其管理层总数的10%。此次裁员同样也是公司全面削减成本计划的一部分。
在电动汽车、共享出行以及Robotaxi等新商业模式的盈利能力存在诸多的不确定性的情况下，汽车制造商过去几年斥巨资涉足各种风险投资，以找出哪些技术和业务能够赚钱。
其结果是，技术资本支出大幅增长，而且仍居高不下，而预期回报迟迟没有得到兑现。比如，梅赛德斯-奔驰品牌的利润率从上一年的6.3%降至6%，同时预测，可能降低至3%。
很快，宝马和奔驰在今年6月正式决定放弃联合开发自动驾驶汽车的计划。距离2019年7月双方达成“合作”协议仅仅过去不到一年时间。
在去年双方达成合作协议之前，两家公司并没有就未来技术路线图与现有各自合作的供应商进行详细的讨论。
戴姆勒在一份声明中表示，“经过广泛审查——双方得出结论，鉴于创建共享技术平台所涉及的费用，以及目前的商业和经济状况，目前的时机并不适合继续推进合作”。
而宝马董事会成员、负责技术开发的Klaus Frohlich表示，我们已经与英特尔、Mobileye、FCA和Ansys等合作伙伴系统地进一步开发了我们的技术和可扩展的平台。
他强调，公司现有的技术已经提供了非常强大的、可持续发展的潜力。凭借强大的传感器和计算能力，强大的模块化系统已经在市场处于非常有利的地位，可以为客户提供未来数年需要的东西。
此前，双方的合作预计整合双方大约1200名技术人员联手开发自动驾驶技术，目标是在2024年将该技术量产搭载至各自品牌的新车上。
但大多数人（尤其是汽车行业）认为，自动驾驶汽车是长期的投资。在技术、法规和量产等多个方面，无数的挑战呈现在企业面前。
事实上，戴姆勒和宝马的此前合作均为各自的前任CEO牵头主导。随着今年初两家公司陆续完成换帅，成本、业绩压力不断“折磨”新上任的CEO。
在去年9月底向戴姆勒董事会提交的一份报告中，公司CEO康林松表示，他希望削减对初创公司的投资，减少在自动驾驶研发上的支出，并放弃打造全新纯电动旗舰车型EQS的自动驾驶计划。
更为微妙的是，随后宝马新CEO对外表态，指望凭借全新的产品阵容和更高的效率来与竞争对手奔驰一较高下，因为市场需求的减弱挤压了整个行业的利润。
自动驾驶还不能为汽车制造商带来盈利能力的前提下，股东们关注的重点是他们的月度新车销售业绩与竞争对手相比如何、以及持续的盈利能力。
对于汽车制造商来说，“卖更多的车”仍是短期内的当务之急。“传统行业已经开始意识到，试图在这些中长期回报领域参与竞争，浪费了大量时间、精力和金钱。”
