专访 | 理想汽车CTO王凯：车企新标签应该是科技公司，不是制造公司

理想汽车CTO王凯

作者 | 36氪-李勤

挖人、扩张、加大自研……IPO之后的理想汽车，正在逐渐摆脱“抠厂”印记，在智能化技术体系上大举投入。

理想汽车员工向36氪转述，李想认为公司未来要加强的核心能力有两个，一个是组织，另一个就是技术。产品和组织是李想自己的专长，技术领域他看到了自己的边界，计划引入强援。

此前理想汽车大量招60分人才，但现在的目标是招揽行业顶尖人才，“要不融资干啥”，有理想汽车员工向36氪直言。7月30号，理想汽车登陆纽交所上市，IPO募资额接近15亿美元，加上C、D轮所获11亿美元融资，持有总现金超过170亿人民币。

IPO之后，理想汽车引入的首位顶尖人才就是前伟世通首席架构师王凯。9月15日，王凯从德国回国后的隔离期满，正式入职理想汽车，出任公司CTO，负责电子电气架构、智能座舱、自动驾驶、平台化开发和Li OS实时操作系统等。

王凯拥有18年汽车和手机行业研发与管理经验。李想对王凯的评价是，“一位顶级的架构师，在芯片、系统、软件、电子电气架构、智能座舱、自动驾驶等领域拥有全面而丰富的实战经验。”

王凯的到来让理想汽车的智能化技术研发提速。首先，理想汽车果断将下一代计算硬件从Mobileye的EyeQ4切换到英伟达的Orin，不光算力从2.5TOPS到200TOPS有巨大跃升，硬件方案更换的背后，也意味着理想汽车的研发策略将跟随特斯拉，自主建立软件算法能力。

“自动驾驶，我们肯定要自研。”日前，王凯在接受36氪等媒体采访时表示，“OEM（车企）是整个产业链离用户最近的，所以任何能够跟用户发生交互，迅速提升用户体验的技术和关键领域，一定是OEM的重中之重，都要抓在自己手里。”王凯规划的自动驾驶团队是200人规模，而在此之前，理想汽车的自动驾驶团队不足50人。

王凯说，当改变硬件解决方案的时候，自研挑战最大的是感知，其他（控制、规划）相对容易，因为都是用高阶语言编的，可以切换到另外一个硬件，“但是感知这块根据硬件的IP，有不同的实践，有的专用的AI加速器”。所以王凯希望招来顶级的人才快速把事情做好，他告诉36氪，现在招募人员的薪资待遇已经超过行业标准。

除了自研自动驾驶、智能座舱、实时操作系统LiOS，王凯还在组建一个平台部门，推进汽车底层电子电气架构演变。

“平台部门现在的核心关注点是怎么样把BCM（车身控制器）、中央网关融合。”王凯说，他的目标是中心计算化和硬件抽象化，“就是以后我有一个中心城市，它是管计算的，另外在物理位置上，我有一些核心的域控制器，作为能源网关和数据网关存在，会把物理上相近的各种各样的传感器和对电机、输出各种各样的控制在局部整合，然后数据打包以后回到计算中心，这样整个布局的通讯效率最高，能源传输效率最高，然后整车成本最低。”

当然，王凯明确了一点，在现阶段的自研规划中还不包括芯片，车企追求产品推向市场的时间点，而自研芯片将拉长这个节奏，“而且自研芯片的一个先决条件是，一定要把软件完全吃透，特斯拉就是最典型的例子，软件已经懂到极致，市面上找不到任何硬件可以满足。”

不光特斯拉的自研路线早已起步，国内的小鹏汽车也在两年前搭建了自研团队。这个背景下，理想汽车如何追赶，以及如何形成差异化？

王凯坦言，这个行业大的方向慢慢会趋同，差异化则取决于运营和研发体系效率。除了自研，理想汽车还会建立“特长生朋友圈”，形成战略合作伙伴伙伴，共同发展。

车企掌握技术全链条，除了能让车辆快速迭代，提升用户体验，王凯还有一个顶层思考，他认为未来整个市场对于OEM、车厂的要求是科技。“不要把自己想成简单的制造公司，（车企）新标签应该是科技公司。”王凯直言，因此，理想汽车的理念也是成为“数据驱动型的科技企业”。

在王凯看来，理想汽车以IPO为节点，已经完成了0到1的产品落地工作，接下来，要实现1到10、10到100的高速发展，现在这个“飞轮”已经转起来。

◆以下是对话，略经摘编：

问：以前新造车公司招募海外人才，都是在当地建立研发中心，什么因素吸引你会到国内？

王凯：这是水到渠成的事情。PC互联网和移动互联网之后，现在要进入第三代互联网，而这个入口一定是汽车行业，因为工业本身的资本属性特别大，有很多腾挪空间让技术落地。基于这些原因，整个行业在加速，无论是资金还是技术往头部集中。

再说为什么回到中国？中国有最大的客户，全世界最大的市场，有最好的数据迭代能力，本身政府也比较推进。我之前也在诺基亚工作，诺基亚几十年前就有大量的智能家电联网，但是为什么一直没有落地？因为最开始要找一个突破点，你说找白电还是黑电突破？以白电为例，它有自己的标准，每个企业有自己的计划。而汽车行业是政府一定要介入的，因为有安全问题，所以相对来说标准也能制定。所以中国是集资金、消费者和政府强力推进的非常好的土壤。

问：跟李想聊的时候，哪句话打动了你？

王凯：我觉得最打动我的，当时他说，你是不是希望做实实在在的事情，而且能够以可见的形式呈现出来，这点我特别同意。

因为我是从技术起家，从底层上来，所以非常了解工程师的想法，尤其是科技企业。

真正能够让工程师激励起来，一般有两个条件，一个条件是有比较好的薪酬体制，这样他觉得有保障、有干劲。再一个，越是高科技企业的工程师，是需要有成就感的，所以真正管一批很有才能的人，我们设定一些小目标，设定一些时限，但是这些东西都是要够才能够着，但是一定要能够够到，一步一步的成功，会让这样有能力的工程师觉得非常有价值。

问：接下来，您的这套技术体系里还有哪些核心成员需要招募？

王凯：整个产业链现在是从功能车到智能车升级，OEM是整个产业链离客户最近的，所以任何能够跟客户发生交互，迅速提升用户体验的技术和关键领域，一定是OEM的重中之重。包括特斯拉给了大家很典型的例子，他关键节点，只要影响用户体验的都抓在自己手里，只要能够在成本控制上起到特别大作用的，这个他自己拿在手里，比如电池，他虽然没有真正意义上大批量生产电池，但一定最懂电池。

从这个意义上来讲，自动驾驶我们要大量招人。智能座舱这块，也考虑跨域招人才，比如我们要大数据挖掘的人，比如需要语音识别的人，再比如说互联网安全的人。

问：您招募的人才有什么样的标准或者要求？

王凯：最顶级的人才一定是这样，你给他画像，他在单方向可以做的非常深，但是要有全局概念，他会有大量的肩章，这就是交叉科学的碰撞。比如我是做软件、做人工智能的，但是如果我有硬件支持、计算机体系架构，这就在我身上加了一个肩章，然后在科技属性极强的公司，这样的人才是顶级人才，会把整个游戏规则由原本的加法变成乘法。

问：您刚才说要自研自动驾驶，包括哪些范围？

王凯：肯定感知要自己做的，所有总的架子我们也一定都是自己做。到细分领域的时候，我们要和行业的供应商形成战略合作。

我个人判断，以后传统汽车行业树状的利益分配结构一定会消失。现在以德系最典型，是树状的，因为在树的顶尖有德系的OEM，它有内燃机核心的技术作为依托，所以它很清晰的定义Tier 1（一级供应商）就挣这么多钱，如果做好了可能高两个百分点，再往下Tier2（二级供应商）挣多少钱非常清楚，因为他掌握了核心技术。

但是到了今天，推向市场的时间最重要，所以你会发现行业共识是什么？我们现在是做圆桌，建立自己的特长生朋友圈，OEM我作为攒局的人，要把一堆特长生围在这个桌上，大家有个共同远景，我们要快速落地，利益分成也是圆桌的方式。

问：理想下一代选了英伟达的芯片，小鹏汽车也在用，能不能认为英伟达的方案是目前自研最好的平台？

王凯：我们有非常明确的产品落地时间点，所以这一时刻自己研发芯片不太可能，如果说影响我们近期目标甚至远期目标，我们不会做。

英伟达有一点大家公认的，它的工具链最稳定，我们非常重视供应链这块的成熟度，英伟达在这个细分领域，是芯片企业的龙头，它会提供整个工具链，提供硬件和最初的prototype（原型设计），它本身也一直强调智能驾驶这件事情。

问：理想汽车不会自研芯片吗？

王凯：现在我们从1到10，在这一时间点，我们不会自研芯片。自研芯片有个先决条件，一定要把软件完全吃透，特斯拉就是最典型的例子，市面上找不到任何硬件满足我的时候，但是我软件已经懂到极致。芯片业有自己的自然周期，真正一款芯片生产出来，一般情况下可以展望六年，三年研发周期，三年使用周期。

所以软件都离不开一个芯片架构的定义，我一直谈架构，架构太重要了，现在大家天天说软件定义汽车，其实我觉得是某种误区，应该是架构定义汽车。

问：其他新造车公司转换到自研上，都有一个空窗期，理想汽车会不会？

王凯：空窗期我绝对不是说不存在，但是我们要尽量减少这个风险，我会拉特长生朋友圈，我们会有一些动作，会把空窗期降到最低。

而且从技术来讲，因为自动驾驶有几个特别大的块儿，一个是所谓的感知，然后路径规划，比如执行，就是那几个大块儿。

其实当你改变硬件解决方案的时候，动作最大的这块是感知，其他的是很容易的，因为我们都是用高阶语言编的，你实际上是可以变到另外一个硬件的。但是感知这块根据硬件的IP，因为有不同的实践，有的专用的AI加速器，所以路子完全不一样，这块有区别，我们一定会把朋友圈利用好，然后我们自己也希望招来顶级的人才快速把这件事情做好。

问：大家都在做自研，这个方向上怎么体现出差异化？

王凯：最后拼的都是效率。这个行业大的方向慢慢会趋同，因为我刚才一直讲，如果看今后整个产业的发展，提升用户体验是最核心的东西，所以很多战略上的都需要，但是真正之间的差异通过效率能体现出来了，整个运营的效率怎么样，你的研发体系，有没有建立飞轮，这是质的区别。

问：理想汽车的实时操作系统LiOS对飞轮的意义是什么？

王凯：我觉得车厂做OS几乎是不可挡的，传统的车厂很多东西都外包，大量的用供应商，而且分的很细，几百家，软件几百家，硬件几百家，最后攒在一起，号称有几亿行代码，某种意义上来讲这还是原始的开发模式。如果你在自动驾驶领域做的非常好，拼的不是行数、人头数，拼的是质量，这是整个行业的大难点。

回OS这块，作为一个承上启下的作用，它是桥梁作用，它连接其他各个块儿，尤其是细分领域，现在LiOS侧重点主要是在自动驾驶，但是以后外延会扩的更快。

比如咱们讲一个更大的目标，你想全面实现SOA，就是面向服务的架构，你是需要整个软件栈全面打通的。你的操作系统、中间件、中间层和上面每个服务模块的建立都是有条理的，而且每个核心一定是自研的。

你可以通过供应商在核心部分开一个API接入更多的功能进来，这样有另外一个分支，但是主线一定是你自己控制，否则你保证不了通讯效率，保证不了延迟的有效性，因为延迟是要自动驾驶命的一件事情，另外你没法完成升级换代。我们遇到问题天天找供应商，我自己要是有原代码我分分钟可以给你升级，但是我找供应商扯皮的事情比较多。所以任何主干线上的东西，无论是功能、核心的服务Middleware中间件的Kernel部分还是OS的Kernel部分一定是在OEM手里，这是必然趋势。

后续，其实对OS我们现在完成了初步Kernel，但是后续，因为整个OS和Kernel也是有质的区别的，也是分几个层次来的，因为OS的Kernel部分可能只是包括file system、IO处理的技术，处理这些，包括boot相关的东西，但是更远的更复杂的都是到OS这个级别，所以我们先把核心做好，因为对我们最有挑战性的是自动驾驶，我们一定要先把这块做好，然后外延把OS打的更通。

问：在电子电气架构方面，理想汽车有哪些规划？

王凯：整个汽车业来讲技术上有三大趋势。头一条，中心计算化，中心计算化很简单，我以后要把硬件抽象化，软件部分，各个域的功能要提到软件层面上，这是很多人说软件定义汽车。硬件以后只是一个具有参数性质的东西，因为各个软件在不同细分领域要求的参数不一样，这时候做一个最佳组合，所以为什么会有计算中心化的趋势。

另外两个趋势，一个是数据网关卫星化，一个是能源网关卫星化。这个就是跟卫星域架构直接相关，就是以后我有一个中心城市，它是管计算的，另外在物理位置上，我有一些核心的域控制器，它是作为能源网关和数据网关存在的。它们把物理上近的各种各样的传感器和对电机、输出各种各样的控制在局部整合，然后数据打包以后回到中间总的计算中心，这样整个布局特别大的好处，它通讯效率最高，能源传输效率最高，成本也会更低。

以前所有动力都连到中央的网关，现在不是了。然后在这种架构下还有特别大的好处，会跟IT和互联网连的特别紧，以后精准到什么程度，我可能这辆车这个传感器的IP地址都固定了。

问：您说的这是什么阶段的目标？

王凯：我手下几个大的部门，有智能座舱相关的，直接跟用户发生互动，再一个是自动驾驶，第三个部门叫平台部门。平台部门现在的核心关注点是什么？是我怎么样把BCM、中央网关融合。我们一定会做成扩展性很强，就是它稍微改一改就可以卫星城市出现，也可以中心城市出现。第三步要完成的事情，就是硬件全都抽象化。一步一步来，这个架子已经搭好了。

问：在感知这块除了招人，有没有更多的部署，特斯拉推出了新的算法训练计算机Dojo，理想这块有什么规划？

王凯：感知这块其实很大，包括我们后续做的自动驾驶路线图，先做到NOA级别，然后L3，然后L4。可能有些人会说理想ONE你的算力、传感器，在下一代产品不够，这点可能我们跟特斯拉类似，硬件会预留所有的扩展接口，无论是传感器还是算力，我们留好接口，通过OTA升级软件，硬件我们也可以保证全周期的升级。

对于建立计算机集群，在我们现阶段来讲，不属于最高优先级，也看后续发展，因为特斯拉已经到那了，我们的储备还没有到。

在算法训练这块，首先是尊重个人隐私的情况下，我们会有数据采集，我们会让速度迭代更快，技术迭代一定离不开数据，所以对于车厂来讲数据是立身之本，我们一定会加强。现在从吞吐量来讲，数据不是瓶颈，瓶颈是标注这块，而且标注这块和算法强相关、强绑定的，所以这个也取决于我们后续算法怎么用，包括我们自己招来的算法大拿，我们希望招到非常一流的人才。

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