少即是多
软件架构
考虑到网联汽车将严重依赖OTA软件更新架构来实现平稳和安全的功能，因此智能座舱软件平台还将在CDC的开发和采用中扮演重要角色。一家主要的CDC供应商表示，用于座舱的统一软件架构可以为OEM提供良好的成本和功能优势。信息娱乐、驾驶员信息、安全信息和驾驶员辅助等不同域上的应用程序需要不同的应用程序编程接口和开发环境。CDC开发人员面临的一大挑战是如何集成适用于该应用程序的软件框架和操作系统。根据OEM的要求，这可以是Android、Linux（包括GenIVI或AGL之类的派生系统）、AUTOSAR、Adaptive AUTOSAR或特殊操作系统（例如QNX）的组合，OpenSynergy专门研究用于座舱解决方案的嵌入式汽车软件。
本月初，OpenSynergy宣布就虚拟化Android Automotive OS与谷歌和高通进行为期一年的合作。该合作伙伴关系是在一个参考平台上运行的，该平台具有在OpenSynergy的COQOS Hypervisor SDK和高通的Snapdragon SA8155汽车SoC之上运行的虚拟Android Automotive OS实例。谷歌正在通过扩展VIRTIO（一种由OASIS联盟维护的既定虚拟化标准）来开发Android Automotive OS的虚拟化。虚拟化允许具有混合关键性要求的多个OS共享由主机软件（管理程序）管理的相同硬件。Android Automotive OS将作为虚拟机管理程序上的客户虚拟机支持。
OpenSynergy的CEO Regis Adjamah在公司声明中说：“拥抱VIRTIO是我们车规级COQOS Hypervisor SDK的重要里程碑。对于目前正在升级其IVI程序的所有客户而言，这是个好消息。我们正在通过开放标准的设备共享技术VIRTIO来补充与操作系统无关的type-1虚拟机管理程序。我们通过投资开源来积极追求采用开放标准。我们相信，汽车行业应该放弃专有解决方案，采用开放标准，并在其实施的质量上进行竞争。”
预计主要由于成本效益，这种整合将主要发生在汽车细分市场的低端领域。高端车型将继续使用两个单独的控制器。在短期到中期，估计不会出现大的集成CDC功能，例如信息娱乐+驾驶员信息+ADAS。因此，将没有单独的控制器可用于AUTOSAR和ASIL级的功能和硬件。ADAS的功能和要求将由NCAP和区域法规规定。
采用CDC可能不会减少供应商的数量，因为他们专门制造自己的组件。例如，日本精机提供HUD，伟世通提供集成芯片，LG提供显示器，而CDC可能会在单个车辆集成过程中将它们全部包含在内。CDC市场趋势表明，仪表已集成在座舱中，显示器的数字化以及中央显示器也是如此。未来CDC价格的一个考虑因素是OTA管道的规模，因为OTA将成为整个电子架构的关键部分。
