5月16日，作者做了一次行业分享，线上有热心朋友提出了以下问题，我感觉这些问题比较有普遍性，所以单独摘出来做个回复。本文作者——有才有品的辛巴酱 米拿凯特。
一家之言，仅供参考。
1、5G汽车对硬件的要求及量产可行性如何？
答：如果仅仅是谈论5G TBox的话，这个要求并不复杂，但是现在需求并不旺盛，以现在的车载应用，4G TBox足以应付，况且从供给侧角度来看，如果现在就宣告4G设备生命周期终结，从成本角度看也是损失的。
5G的更大价值，我认为应该放在C-V2X的大背景下来考虑。随着各地的智能网联示范区如火如荼的建设，这部分的需求会逐步清晰。但一定不仅仅是车上来个OBU这么简单。
2、什么是车联网？价值何在？谁是目标客户？谁为车联网买单？商业模式是什么？现在有哪家车联网公司可以确定长期盈利的？
答：这个问题很难逐个去回答。我的观点很清楚，如果把车联网当一个功能来做，那么必死无疑。在所谓汽车新四化的CASE里边，Connect是个基础设施，是汽车行业未来所有想象空间的基础，从这个角度来看车联网的价值。
3、当今时代，车联网应该被理解为一个技术体系还是运营体系？
答：车联网是基础能力。在这个基础上，来考虑汽车行业、汽车产业应该如何找到新的价值。
4、车联网除了作为自动驾驶两种路径之一，还有哪些额外价值？或者说如何更好的商业驱动？
答：首先，其实所谓自动驾驶的两种路径，在我看来更像是两个阶段：自主式->网联式，当前大家都在做自主智能，而网联式智能则是高级阶段，这样来看，可能更加合理一点，而在智能网联汽车这个词里边，智能与网联之间并不是and的关系，应该是个递进的关系。
至于额外的价值，定性的说，行业数字化，数据业务化，会带来整个行业的巨大变革。
5、请问“软件定义汽车”，您认为其中的“软件”具体指的什么？我们在其中扮演哪个角色，提供什么产品或者服务？
答：简单来理解，软件定义汽车，就是把过去完全由硬件来提供的那些功能和特性，改成通过软件来提供。比如举个例子，在传统的思路里边，想做个司机疲劳监测，可以上个DMS系统，会装个摄像头，再配个处理模块来负责运算。如果按照“软件定义”的思路，就是，车内会有摄像头，车上也会有计算的平台，摄像头按照软件的要求捕捉数据，计算用户是否疲劳驾驶。而且，未来，这个摄像头可能还可以用于其他用户，比如人脸支付，这并不需要增加硬件，而只需要改写软件即可。
在“软件定义汽车”里边的“软件”，更多的指的是智能化相关的这部分软件，包括智能驾驶、智能座舱的这一部分。目前在车机这一块儿走得比较快，但这还远远不够。
6、用户在使用车联网功能后，满足哪些痛点才能让用户有意愿每年续费？
答：我很赞同一个观点就是，“车是车联网的杀手级应用KillerApp”，所以，真正能够吸引用户付费的，是车辆智能化的那一部分，采用付费订阅的模式，目前来看这是成立的。至于其他的联网服务，现阶段大家都还是在探索，还是想办法先服务好用户，改善体验，然后再谈怎么收费的问题。
7、现在车企都在找互联网公司合作，甚至组建合资公司开发现智能网联业务。这样的问题有几个：第一，文化底蕴不同。汽车公司讲稳，讲安全互联网公司讲试错，快速迭代。这两种文化容易冲突；第二，数据所有权。现在数据收集越来越多，数据权其实是客户的，但是车厂和互联网公司都想拥有。而且现在数据变现都有难度！但至少两边都想把数据抓到手中，容易打架！但车厂都明白它们如果不做运营和服务，就会沦为代工厂！雷总怎么看车厂和互联网公司的合作前景？分工？主导？
答：在整车厂与互联网公司的这个竞合体系里边，我认为是合作远远大于竞争，合则两利，争则两败。确实存在汽车行业与互联网行业的文化与思维差异或冲突，这不是人的问题，而是行业的不同特点造成的。汽车行业现在正处于从传统功能汽车向智能汽车转型的关键时期，这个时候汽车人需要更多学习互联网人的用户价值思维，学习如何服务好用户，从以车为中心的模式转向以用户为中心的模式里边。当然制造业有自己的特点，比如安全的要求、质量的要求，这一点需要被尊重。
数据是个有点敏感的话题，所有权需要被尊重，但是产生更多价值也很重要。数据只有流动起来才能发挥价值甚至产生新的价值，才能成为资产，否则就是单纯的成本。互联网公司很擅长数据运营，既有模型，也有经验。所以是不是可以考虑所有权和经营权分离，先探索能不能更好服务用户，产生更多价值。
所以，我的观点很清楚，合作是主旋律，各自做好自己擅长的那一块。这需要合作的双方、多方都拿出更大的智慧、勇气和长远的眼光。
8、吉利的亿咖通、长城的仙豆、奇瑞的雄狮，雷总评价一下这样的模式呗~怎么和后续BAT共存，竞争还是合作？变成平台公司和AI公司两种模式？
答：近两三年，行业内确实出现了这样的趋势，其他包括像长安、广汽，等等，大家也都做了类似的尝试。
从汽车行业来说，主机厂自己向上游走，投资做供应商的事情，不是新鲜事儿，国外像通用做德尔福、丰田做电装，都有很多成功的先例，国内，在智能网联的事情之前，也有不少。其好处，简单来说，一方面，能采用更灵活的机制，更好的激励员工；另一方面，未来也有机会成为行业供应商，获得更多的收益。
具体到车联网、智能网联的这个方向上，可能每个主机厂做子公司的出发点不完全一样，但有一点比较类似，它们真正要取代的，并不是BAT，而是TSP。跟BAT之间还是合作大于竞争，毕竟，互联网公司的生态能力是行业通用的，单一的主机厂或者主机厂供应商自己去做，单论成本这一项就很难做下来。
从更长远的方向来看，主机厂自建供应商也是个好的试验田，可以更好的探索合作模式，吸收外部的有效经验，并内化成为自己的能力。至于具体成为平台公司还是AI公司，如果我来决策，会比较倾向于向AI公司方向来走。
9、未来无人驾驶的商业模式，雷总可以介绍下吗？
答：简要分析一下。无人驾驶时代到来之后，共享出行是最大的受益方，因为司机这个职业被取代了，这意味着运营成本的大量节省。但在无人驾驶时代，私家车可能还会存在，去满足用户的私密性、个性化移动空间的需求。
至于移动房地产、新零售这一块，未来的想象空间很多，但是现在谈这些还早，起码到L4以后吧。
10、请问雷老师，怎么看待MirrorLink？它和CarPlay以及AndroidAuto的主要区别，联系，以及优劣势？
答：首先，MirrorLink与CarPlay、AndroidAuto并不是一个类型的方案，到目前为止它也仅支持在安卓手机上边运行。其次，建议去看一下CCC的网站，看看有多少手机支持MirrorLink。
11、华为会不会颠覆车联网？
答：在汽车智能化领域，华为是一个重要的增量，和变量。无论是芯片、通讯能力，包括华为的鸿蒙系统，都为行业带来了新的选择，特别是在当前的国际政治、经济的大环境之下，这一点就更有价值。华为在ICT领域的能力，在C-V2X的领域，会有重大的价值，这一点我相信也是行业的共识。
至于“颠覆”，这个词在车联网的这个方向上已经很难了。
12、雷总，能否分享下怎么看待后装乘用车车辆网的应用场景和机会？
答：这个问题，如果放在5-10年的时间长度里，我认为还是有足够市场空间的。毕竟我国目前还有2亿部乘用车，而据今年一季度的统计，也只有大概41%的新车预装了4G TBox，而国家又取消了机动车强制报废的政策，这意味着，未来5-10年时间里，还有大量的未联网车辆在路上跑。
而从另外一个角度来看，后装市场还有些需求。比如我见过一个网约车司机，他告诉我说他是自己花钱去汽配城装了车机，说是通过车机抢单更快。既然有需求存在，那么市场就会存在。
13、请问车联网优势是将汽车变为车机，还是将汽车作为道路交通出行“快捷、方便、安全、经济、舒适”的从A到B更应该？
答：通过联网手段，让车辆更加智能，让车辆融入到大的Mobility Internet里边，成为整个智能交通系统的有机组成部分，这是车联网的真正含义。
