【智库研报】Robo-taxi商业化的现状、挑战及建议

为探索自动驾驶在城市场景内的落地运营与商业模式，车百智库联合业内企业，就自动驾驶应用场景开展了一系列调查研究，并形成《自动驾驶技术系列行业研究报告》，包括无人出租车、无人干线物流、无人配送、无人环卫、封闭园区无人物流、无人公交、自主代客泊车等。研报对自动驾驶技术在各场景的发展现状、面临挑战、国外监管借鉴等方面做了分析，并针对存在问题提出相应发展建议，以期加快中国自动驾驶场景商业化落地进程。

随着我国城镇人口、人均GDP以及公路总里程的持续增长，城市出行需求也逐年增加，据德勤预测，2050年我国城市人口出行将达到25亿人次/天。同时，在城市车牌限行、车辆限购、交通拥堵、停车养车成本高等因素叠加影响下，公共交通及共享出行的优势日益明显。

图表1城市出行需求不断增加

资料来源：德勤分析，百人会智能网联研究院整理

2016-2019年，我国网约车及快车用户规模持续增加，部分地区使用率超过三成。车百智库预测，至2020年，出租车、网约车等共享出行将占我国城镇人口整体出行方式的15%，2050年可达1/3左右。城市公共出行服务的市场前景巨大。

图表2 2016.6-2019.6网约专车或快车用户规模及使用率

资料来源：CNNIC中国互联网络发展状况统计调查，百人会智能网联研究院整理

然而，伴随着城市现代化进程，适龄劳动力人口数量逐年下降、人力成本逐年上升带来问题日益凸显。一方面，司机的缺口越来越大，仅以广州为例，目前有数千张出租车牌照未被使用。另一方面，企业及用户的成本负担越来越重。滴滴2018年企业亏损达109亿元，其中，全年支付司机的补贴就高达113亿元。

图表3 交通运输、仓储和邮政城镇单位就业人员平均工资（元）

资料来源：国家统计局，百人会智能网联研究院整理

此外，交通安全、财物损失等大多数人为因素引发的出行事故逐年上升，成为传统出行方式的一大痛点。据国家统计局数据，2018年我国总计发生24万余起交通事故，造成的直接财产损失超过13亿元。根据公安部统计，在道路交通事故数量中有86%为机动车违法造成的交通事故。

图表4 交通事故导致的事故发生数（左）和交通事故导致的直接财产损失（右）

资料来源：国家统计局，百人会智能网联研究院整理

图表5 2016年道路交通事故主要原因比例分布

资料来源：《中国公路》，百人会智能网联研究院整理

自动驾驶技术有望解决传统出行服务痛点

Robo-taxi即自动驾驶出租车，是使用自动驾驶技术代替人工驾驶员进行驾驶行为的出租车服务。

2009年Google X实验室成立无人驾驶汽车计划，经过7年研发，2018年底，Waymo正式推出面向自动驾驶网约车的Waymo One应用。我国企业的无人驾驶探索以百度为最先，2013年启动百度无人车项目，今年正式落地应用。

自动驾驶技术经过数年发展，在成本、安全、环保方面展示出来的优势，有望解决传统出行服务的痛点。

据车百智库测算，以每车60万公里6年报废为例，传统出租车的总运营成本约为113.2万元（燃油车）、92.2万元（电动车），平均公里成本分别为1.89元（燃油车）、1.53元（电动车），无人驾驶出租车的改造成本及运营成本合计109.2万元，平均公里成本为1.83元，而现行出租车的平均收费标准约为2.4元/公里。

图表6 自动驾驶出租车成本分析

资料来源：百人会智能网联研究院分析

受各地政策与技术成熟度约束，目前Robo-taxi运行仍需配备安全员，成本高昂，但自动驾驶系统改造成本会逐渐降低。根据麦肯锡预测，预计2025年左右，Robo-taxi取消安全员并规模化部署后，其成本优势凸显，与传统出租车成本相比将在2025至2027年之间达到拐点，带来出行服务的颠覆。

图表7 自动驾驶出租车预计在2025至2027年之间达到拐点

资料来源：麦肯锡分析，百人会智能网联研究院整理。注：基于使用电动汽车的分析；成本包括折旧、司机、维修、保险、燃料费用，但不包括运营管理费用。

驾驶过程中，司机的注意力容易受各种因素影响而分散，而自动驾驶系统则不存在此情况，自动驾驶技术可以有效降低人为因素引发的交通事故。

图表8 人类注意力与机器注意力示意图

资料来源：文远知行，百人会智能网联研究院整理

伴随着自动驾驶出租车的普及率升高及出行成本降低，其便捷性和舒适性将使得用户更多转向共享出行，“自动驾驶+共享出行化”模式推广，有助于减少私家车购置量，一定程度上缓解城市交通的环境污染问题。同时，多数自动驾驶出租车都采用混动或者电动车型，“自动驾驶+电动化”的发展，可有效降低尾气排放量。

图表9 自动驾驶出租车车型及动力种类统计

资料来源：公开资料，百人会智能网联研究院整理

国外无人驾驶出租车发展现状

当前，无人驾驶出租车商业应用已在美日欧等国取得了较大进展。多国已允许自动驾驶载人、无安全员上路，Robo-taxi的运营范围正在逐步扩大。

美国亚利桑那州最早允许开放Robo-taxi载人运输，Waymo于2018年开始向早期用户免费开放此项服务。在加州，自动驾驶车辆获得加州DMV（Department of Motor Vehicles机动车辆管理局）的部署许可证和CPUC（California Public Utilities Commission加州公共事务委员会）颁发的载客运输两种许可后，将被允许载客服务，但不能收取费用。目前，Waymo、Cruise、Pony.ai、AutoX等自动驾驶企业已获得相关许可。

与此同时，随着示范运营覆盖范围逐步扩大，Robo-taxi服务逐渐被当地民众所接受。Waymo的Robo-taxi运营范围已经从凤凰城扩展到加州南湾，累计服务超过10万人次。

图表10 自动驾驶出租车在国外示范运营现状

资料来源：公开资料，企业调研，百人会智能网联研究院整理

自动驾驶硬件成本最高的核心部件是激光雷达和计算平台。现阶段，自动驾驶硬件成本约为5万美金/每车，根据安信证券研究中心预测，至2025年，自动驾驶硬件成本有望降至5000美金/每车。

图表11 自动驾驶传感器硬件成本趋势（美元）

资料来源：安信证券研究中心预测，百人会智能网联研究院整理

L4级自动驾驶的整体解决方案包含软件、高精地图、运营平台对接等，当前非量产情况下，单车的整体解决方案成本在10万美金左右。随着Robo-taxi规模化，企业研发成本分摊，软件开发费用将进一步降低。

随着自动驾驶应用的逐步放开，技术尚未成熟所带来的安全问题逐渐暴露。自动驾驶出租车大规模商业化部署时间未知。

图表12 近年发生的自动驾驶事故情况

资料来源：公开资料，百人会智能网联研究院整理

国内无人驾驶出租车发展现状

在我国，目前广州、长沙、上海、武汉、沧州、北京等6个城市已允许载人测试，但对车辆数量、封闭测试里程数量及载客对象提出严格要求。允许载人道路测试意味着自动驾驶出租车向商业化又迈进一步。

图表13 国内六城载人自动驾驶道路测试要求

资料来源：公开资料，百人会智能网联研究院整理

注：《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》中对载人测试共分为三个阶段，表格中所列为阶段一的要求。

与此同时，百度、文远知行、小马智行、AutoX等已在城市的特定区域开展Robo-taxi业务。企业不再以“大规模量产”作为目标，而是在运营范围、车辆数目、服务对象等方面分阶段持续扩大规模。

图表14 无人驾驶出租车在国内示范运营现状

资料来源：公开资料，企业调研，百人会智能网联研究院整理

图表15 无人驾驶出租车运营规模的发展

资料来源：百人会智能网联研究院整理

国内已逐步建立起Robo-taxi生态圈，解决方案商、车企/Tier1、出行服务平台形成战略协同，带来规模化商业运营的核心资源。

图表16 Robo-taxi生态圈

资料来源：百人会智能网联研究院整理

（1）联手车企，前装量产自动驾驶出租车成为行业趋势

随着车企和自动驾驶公司合作加深，前装量产自动驾驶出租车或成为趋势。通过正向设计的方式，将传感器及控制器提前装配，流水线式标定。在生产过程中完成多项整车测试，提升车辆安全性能，保证车辆生产效率。目前Waymo、百度、小马等采取此方式与车企合作研发。

图表17 自动驾驶企业与整车厂合作现状

资料来源：公开资料，百人会智能网联研究院整理

（2）联手出行服务商，未来商业模式逐渐清晰

目前针对Robo-taxi共有三种商业运营模式：成立合资公司负责运营，与出行服务公司合作，自动驾驶公司自主运营。车百智库认为，未来借助出租车公司、网约车平台的运营经验，将有助于Robo-taxi商用加快落地。

图表18 自动驾驶出租车商业运营模式分析

资料来源：百人会智能网联研究院整理

图表19 自动驾驶企业与现有出行服务公司合作

资料来源：公开资料，百人会智能网联研究院整理

国内Robo-taxi发展仍面临多重挑战

目前，我国无人驾驶出租车落地应用，仍面临着政策、测试机制及标准、技术不成熟、消费者信心不足等多重挑战。

与领先国家相比，我国道路测试管理政策仍较为保守。欧美日已允许无安全员的自动驾驶道路测试，国内尚不允许。部分城市已经允许载人载物测试、颁发道路经营许可证，但该行为缺乏上位法支撑。

（1）传统的测试规程和和机制无法满足自动驾驶测试需求。传统车辆测试围绕汽车本体开展，驾驶场景依赖驾驶员处理。自动驾驶需要车辆去处理驾驶场景，开发和测试评价均围绕场景库进行，场地、工具、方法、需求与评价体系等都发生了变革。

（2）测试场景考核严格，企业成本负担大。企业申请测试牌照需要耗费大量人力财力，难以支撑多地多场景测试。不少公司绕开监管，未取得牌照而进行道路测试，也带来了一定安全隐患。

（3）各地路测牌照不互认，且各地标准不一。部分城市把路测牌照当作创收项目，不承认其他省市牌照，换地需重新申领。目前仅长三角三省一市开始探索互认，但条件相当苛刻，未有实质推进。

（1）自动驾驶系统需要解决所有突发现象，以保证乘客及车辆的安全。Robo-taxi应用在城市开放道路，面对的交通路况异常复杂，目前虽可处理90%的常规问题，但剩下10%影响巨大，需要花费90%时间解决，长尾效应明显。

（2）现有示范场景与真实商用场景存在差距，急需更多复杂路测数据提高系统性能。自动驾驶示范区多在人车较少的空旷路段，较少出现实际驾驶环境中的复杂情况。复杂环境测试数据的缺乏，将影响自动驾驶算法优化，限制产业落地速度。

根据大陆集团的研究，2018年有79%中国消费者考虑购买自动驾驶汽车，该数字较2013年的89%有所下降。

给国内Robo-taxi的发展建议

建议建立Robo-taxi商业应用的试点示范区，建立自动驾驶应用示范与运营的管理体系，并鼓励更多的产业和社会资金参与进来，促进Robo-taxi上下游的深度参与，推动技术投入与产品研发。

建议开放“自动驾驶封闭场地测试基地”资质，推动全国道路测试牌照互认，降低企业在多地部署Robo-taxi的费用与难度。

建议联合多家企业、科研机构等共建Robo-taxi场景库。推动场景标注、数据管理等标准建立，为Robo-taxi发展提供基础数据支撑及技术保障。

建议对自动驾驶技术人才给予政策支持。支持创新企业与高校深度合作开展自动驾驶的人才培养，支持国际一流高校在华建立国际自动驾驶人才培养机制。

建议建立保障自动驾驶乘客利益的保险机制。设计Robo-taxi相关保险制度，在涉及自动驾驶车辆交通事故责任难以清晰界定时，优先通过保险保障乘客权益。

建议加强舆论引导，推动公众更快接受自动驾驶出租车。同时，将Robo-taxi的服务与日常生活出行、普通叫车平台结合，扩广叫车范围与路线。可采取混合派单模式提供给更多试乘机会，使用户充分了解自动驾驶，提升用户信心。