L3正在成为中国自主品牌汽车制造商吸引年轻一代消费者关注的下一个功能亮点，也是中国汽车工业成为全球瞩目的焦点。
今年3月份，长安汽车对外展示了首个中国L3级别的自动驾驶系统，可以说是惊艳了眼球。这套系统将搭载于UNI-T，将于今年6月份左右正式上市。
4月22日，北汽旗下高端新能源品牌ARCFOX推出的全新纯电中型SUV（α-T）开始接受预订，预售价28万元起。
官网显示，新车搭载的α-Pilot超级自动驾驶系统，比肩同级别L3等级的自动辅助驾驶。同时，搭载华为的5G芯片，为自动驾驶提供安全冗余。
4月27日，小鹏汽车第二款量产车小鹏P7正式上市。其中，高配车型将搭载最新的XPILOT 3.0驾驶辅助系统，按照官网的说明，这套系统实现L3级别自动驾驶场景体验。
不过，在具体功能方面，官网显示这套系统在高速公路实现准L3级自动驾驶的场景表达，可根据导航和路况自动选择最优车道并自动变道，可自动切换高速公路。
当天晚上，广汽新能源“埃安”品牌旗下的第三款车型埃安V正式开启预售。该公司表示，这是继第二款车型埃安 LX后，全球第二款搭载高精地图全路段全速域L3自动驾驶车型。
官方声明，在法规允许的情况下，即可在国内所有全路段支持驾驶员长时间脱手（路段使用权有待逐步开放）。
几乎同一时间，威马汽车发布了首款纯电轿车量产概念版预告。官方称其NEDC续航里程为800km，可实现L3级别有条件的自动驾驶功能，且搭载了5G技术。
可以说，短短一个多月时间，国内自主品牌轮番宣布新车将搭载L3（更确切的说是准L3，并在法规允许下实现L3），在目前国内在售新车仍处于ADAS（L0-L2）搭载率爬坡阶段的背景下，更像是一场技术和市场制高点的预备战。
一、奥迪还是选择放弃
作为全球L3量产（功能至今无法释放）的鼻祖，奥迪A8一直备受关注。然而，从新车上市至今，关于何时能够真正落地却杳无音信。
就在两个月前，由于大众集团整合内部研发资源，一度被媒体传出奥迪将放弃L3。不过，很快，奥迪出面辟谣，“并未取消L3研发，而是将其整合到大众集团层面”。
不过，就在中国自主品牌的L3自动驾驶新车上市“激战正酣”之时，奥迪的一位高管对外媒透露，公司已经放弃了在A8旗舰轿车继续等到L3级自动驾驶落地的计划。
这一名为“交通拥堵试点”(Traffic Jam Pilot)的功能，是2017年问世的最新一代A8所增加的最重大技术突破。当时奥迪公司表示，该系统只会在政府允许的市场启用。
自那以后，监管机构一致未就L3级自动驾驶的类型审批流程达成一致。
考虑到各种各样的监管延迟，奥迪公司表示，已经没有足够的时间让L3级系统继续在A8上进行落地，因为中期改款版本将于明年推出。
奥迪曾宣称，A8将是全球第一款拥有无需双眼注视前方道路的有条件自动驾驶量产车。但现在，这个愿望已经彻底无望了。
“目前，L3级自动驾驶还没有任何法律框架，在世界上任何地方都不可能将这类功能落地到一辆量产汽车上。”奥迪相关负责人表示，原因就在于发生事故时责任将从驾驶员转移到制造商。
奥迪遭遇的挫折意味着，至少在短期内，这家全球豪华汽车品牌制造商将暂时搁置L3的量产计划。
到目前为止，市场上所有量产上市的自动辅助驾驶系统，包括特斯拉的Autopilot和通用汽车的Super Cruise在内的多种类似系统，都还只是L2级（或者说L2+）。
在最好的情况下，系统能够控制车辆行驶（包括加速、转弯、刹车），但要求司机不断地监控周围环境，并随时准备接管控制权。
而最关键的是责任完全由开车的个人承担。这也是为什么特斯拉此前发生的数次致命事故，受害人起诉都无果而终。
比如，在特斯拉的官方页面，就有这么一段话，来为自己开脱责任：目前可用的功能需要驾驶员主动进行监控，车辆尚未实现完全自动驾驶。
上述功能的激活与使用将需要数十亿英里的行驶里程的论证，以达到远超人类驾驶员的可靠性；同时还有赖于行政审批（某些司法管辖区可能会需要更长的时间）。
接近奥迪的消息人士表示，该公司的律师对L3系统持批评态度，他们警告奥迪高管，不能保证客户会正确地使用有限制的功能。特斯拉的车主的滥用造成的事故，已经是最好的印证。
如果在汽车自动驾驶过程中发生事故，即使系统在交付给客户时仍然有99.9%的安全系数，奥迪也要承担责任。
而特斯拉在提交给美国证交会的年度监管文件中，也证实了这些问题。该公司警告称，“可能会出现复杂或相互冲突的法规，可能会推迟或限制其全自动驾驶系统。”
如今，奥迪相关负责人证实，即使是在实现有限的、有条件的自动驾驶的道路上，难以想象的复杂因素是巨大的障碍。
因此，奥迪的重点已经转移到改善L3以下ADAS系统功能体验和优化，该系统完全不将车辆运行的任何法律责任转移给制造商。
“汽车行业在L3级上的兴奋情绪已大幅消退。”这是奥迪给出的最新表态。
二、大众汽车很头痛
然而，作为汽车软件领域颠覆者的特斯拉，却让所有汽车制造商都感到头痛。不管是传统势力，还是新势力。
上周，特斯拉CEO埃隆·马斯克证实，仍按照原计划在今年年底前推出自动驾驶出租车车队。当然，你可以理解为具备落地可行性的完整功能更恰当。
目前，在特斯拉的美国及中国区官网已经释放出两个信息：即将推出识别交通信号灯和停车标志并做出反应，以及在城市街道中自动辅助驾驶两项功能。
这被视为对于其他跟随特斯拉在自动驾驶技术上寻求重点布局的汽车制造商产生了极大的压力。
据近日一份泄露的内部邮件显示，大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯承认，特斯拉在软件和自动驾驶上已经遥遥领先。
特斯拉对无线软件更新的使用已经让传统的汽车发生了变化，它现在也是其实现完全自动驾驶系统的最重要一环。
大众汽车公司已经意识到这一点，其首席执行官赫伯特·迪斯显然对此感到“担忧”。要知道，原本计划今年夏天上市的基于MEB平台的纯电动车ID.3就是因为软件开发问题一度造成上市延迟。
在内部沟通中，迪斯说，特斯拉的领先让他“头疼”。他首次承认，用户似乎很喜欢特斯拉的深度软件集成功能，比如用手机控制车辆，围绕车内的一个中控大屏幕打造用户体验。
不过，最让大众汽车担心的是，50万辆以及后续更多的特斯拉“虚拟”车队为其核心的神经网络不断收集数据，并每隔一段时间为用户提供一次新的驾驶体验，并改善性能。
到目前，还没有其他汽车制造商能做到这一点（即便做到了整车OTA，但更新频率仍非常低）。
这位CEO承认，要赶上特斯拉，他们还有“很长的路要走”。比如，将特斯拉的估值与大众进行比较，后者的估值刚好是这家电动汽车制造商股价最高峰时的一半左右。
要知道，迪斯此前总是很明确表示，他相信大众可以赶上特斯拉。然而，在其首款新平台纯电动车上存在的“大量”软件问题，让这位CEO感到不快。
三、中国挑战新秩序
在这一点上，中国企业正在奋力追赶。
就在占据市场主导地位的全球汽车制造商巨头“头痛焦虑”之时，在中国这个最大的汽车消费市场，本土汽车制造商已经开始新一轮的L3量产排位赛。
就在长安汽车公开演示L3自动驾驶体验的前一天，工信部公示了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿，拟于2021年1月1日开始实施。
这是中国首个自动驾驶分级国家标准，标准本身并没有太多新意。但该国家标准由长安汽车牵头制定，加上其公开演示，背后意味深重。
就在昨天，据国内媒体报道，我国首条“超级高速公路”杭绍甬智慧高速公路即将开建，将设置自动驾驶专用车道，支持全线自动驾驶车辆自由行驶。
这条“超级高速公路”为杭甬高速公路复线全长约161公里，规划双向6车道，投资总金额高达707亿，平均每公里建设费用超过4亿。
高速公路沿线会部署高速率、低延时、高可靠的全覆盖无线通信网络。在通车后，将采用大数据驱动的智慧云控平台，对行驶车辆进行实时监测以及监控。
这条“超级高速公路”计划在2022年正式通车，率先为2022年举办的杭州亚运会服务。这也意味着杭州亚运会可能会成为相关自动驾驶落地配套政策公布的时间点。
所谓“无风不起浪”，本土企业的一举一动背后显示出政策对于自动驾驶落地预期正在进行调整，毕竟，对于中国汽车工业来说，这是继新能源之后，又一次占据制高点的黄金机会。
就在上个月，有外媒披露，华为设定了内部目标，即到2025年成为中国领先的自动驾驶汽车平台提供商。
该公司的一位供应商说：“华为对自动驾驶的态度已经变得非常激进。华为已要求我们（今年）准备大量测试。”
融合了人工智能、软件、硬件、大数据和通讯技术的自动驾驶技术，被视为未来的关键核心技术，并将带动从智能汽车到智慧城市新一轮产业增长期。
华为创始人任正非去年在公司的心声社区发布的一篇文章中表示，未来将专注于自动驾驶技术，智能汽车连接和汽车计算系统。
截止去年10月，在全球十大自动驾驶标准和连接技术贡献者中，华为申请了66项专利，占314项专利的21％。
与此同时，包括地平线等在内的一批国产自动驾驶核心零部件厂商也已经开足马力。
据媒体报道，地平线将在今年推出高等级自动驾驶芯片征程5，该芯片具备96TOPS的AI算力，支持16路高清摄像头，实际性能超过特斯拉FSD，可满足车厂高级别自动驾驶的量产需求。
今年3月，搭载地平线车规级AI芯片征程2的长安汽车UNI-T发布，届时将成为首个上车量产的国产AI芯片。
有消息称，目前国内很多本土车企正在开始逐步替换原有供应商，其中，“去进口化”的趋势已经非常明显，目标就是摆脱过去对海外供应商的依赖，芯片就是其中最关键的一环。
换句话说，不管是L3还是L4，在目前的形势下，已经不能完全站在单一技术的角度去思考问题。背后正在发生的，将是涉及到整个供应链重构的连锁反应。
对于身处汽车行业的所有企业来说，不管你是外资还是本土公司，如果只是一味纠结于L3是否可行、是否能落地，或许你就已经走进了死胡同。
