本文作者：辰韬资本执行总经理贺雄松
核心观点：
1. 自动驾驶将要进入复苏期，第二波投资和创业的机会开始出现，第二波机会的核心要素是业务兑现。
2. 业务兑现的核心判断逻辑：有订单的看订单，没订单的从技术、需求和路权三个角度去预判。因此低速、载物更有机会。
3. 自动驾驶落地节点低于预期，导致很多困难，但是危中有机。核心创始人的二次裂变创业值得关注。
2次拐点，2波机会
基于技术成熟度曲线，新技术的发展会经历5个阶段，分别是萌芽期、供热期、幻想破灭期、复苏期和成熟期。在发展过程中，有两波比较好的机会，第1波是在第1个拐点的右侧，第2波是在第2个拐点的左侧。
为什么第1波机会是在右侧，第2波在左侧？通常一个新技术的成熟需要比较长的过程，在早期的时候，大家对它的商业化落地的时间很难去做出预判，所以第1波机会判断的时候，尽量不要太早。如果太早的话，很可能就会有超前创新的可能。就像Waymo在2009年的时候开始做无人出租车，如果是一般的公司，10年还没有真正的商业落地，应该已经支撑不下去了。
第2波机会我们觉得不能太晚，因为经过第1波的萌芽和预热之后，一方面大家对行业的认知，对赛道的认知是在逐步加深，另一方面因为有比较多的创业主体在，投资人也会在持续关注这个赛道。等到第2个拐点出现的时候，预期差就相对不会那么大。
如果等到第2个拐点之后再来布局，对创业者和投资人来说，可能都不是一个很好的机会了。对投资人来说，那个时候在预期上大家差异就不会特别大，在估值上可能不会有很好的空间。对于创业者来说，拐点已经拐上来之后，有可能行业格局已经定了，别人已经正式批量出货了，再想去起步或者追赶，也会比较难。
无人驾驶行业发展回顾
2009年谷歌开始研发，2014年，Zoox成立，赛道开始有创业公司出现，特斯拉推出Autopilot 1.0版本，苹果启动泰坦计划，同时主机厂逐步开始入局。2015年的时候，国内出现了一个小高潮，当年百度成立了无人驾驶事业部，专门独立拆分出来，然后而且在北京做了一次测跑。同年nuTonomy成立，Uber在这一年投资10亿美元在匹兹堡成立了ATG。
2016年到了一个创业的高峰时期。我们现在知道的很多创业公司都是在2016年成立的，比如说像Pony、Plus.ai、Momenta、AutoX，国外的Nuro、Aurora也是在当年成立的。
这一年车企进军自动驾驶也掀起了一个小高潮，先是通用收购了Cruise大步加入，丰田投资10亿美元成立了TRI，福特在宣布了2021年推出无人驾驶车队的计划，宝马与英特尔、Mobileye结成了自动驾驶研发联盟。
在这一年，谷歌无人驾驶业务部门正式独立分拆，并起名为Waymo。
2017年在2016年的基础上持续发酵。当年百度正式发布阿波罗1.0版本，这是一个非常大的创举。百度无人驾驶员工看到赛道这么火热，出现了很多人离职创业。就包括景驰和Roadstar，这个时候已经到了预热之后的高峰。同年，福特10亿美金收购Argo.ai，奥迪发布了第一个L3的量产车型A8L。Waymo在凤凰城推出了“Early Rider”项目。
2018年，我们发现行业慢慢出现一些分化。
好的方面，巨额融资频频出现，当年影响最大的事件，可能是本田投资Cruise 27.5亿美元，这是非常大的一笔投资，极大地提振了整个行业的信心，另外有三笔虽然在2019年年初宣布，但实际是在2018年基本确认的投资：Aurora获得5.3亿美元战略投资，Nuro获得软银愿景基金投资的 9.4 亿美元，国内地平线获得约6亿美元B轮投资。
同时Waymo宣布将向FCA采购6.2万辆Pacifica加入自动驾驶车队，并在2018年年底正式推出自动驾驶首个用于服务乘客的商业叫车服务——Waymo One。
不好的方面，这一年发生了一次严重的事故，Uber无人车测试时造成人员死亡。此时，国内的创业公司也开始出现一些问题，王劲被迫离开景驰，后来加入中智行。
2018年可能是一个相对比较明确的分水岭。2018年以后，一方面自动驾驶的落地进展没有大家预期的那么快，另一方面之前在热度之下创业的团队，或多或少地暴露出一些问题。整个行业的热度持续向下，加上资本本身也受到资管新规等监管的影响，钱袋子被卡紧，所以整个资金面也受到一些影响。
2019年,市场继续分化。
主要赛道进入战投阶段，大众投资福特Argo.ai 26亿美元，现代出资20亿美元与Aptiv合资。同时，大公司加快推进，滴滴分拆自动驾驶业务，阿里自动驾驶业务合并，特斯拉发布自动驾驶芯片FSD，百度Robotaxi在长沙开始路测。
坏消息也日渐增加。Cruise测试进度不及预期，推迟RoboTaxi计划。Roadstar合伙人内讧，项目终止。年底奥迪取消了L3的项目研发。Starsky命悬一线，并最终于2020年正式宣布破产。
所以从发展过程来看，我们觉得无人驾驶行业已经走过了技术成熟度曲线的上半部分。第1波机会我认为是2016年的节点，现在肯定没法再参与。怎么去把握第2波机会？无论是对投资人还是对创业者，这都是一个就非常有价值的问题。
第1波机会的特点和合理性
我们觉得第1波机会和第2波机会本质区别在于，第1波机会的上升是基于预期，在整个过程中，大家很难通过收入和利润去进行验证。第2波机会是预期破灭之后，大家回归到业务本身，这一次的上行其实是靠业务推动的。
首先，在炒作预期的背景下，出现了像PPT融资的这样的现象。听起来好像不是很合理，但在当时的背景下，其实有一些合理性。当时整个行业都非常乐观，大家预判无人驾驶出租车批量落地节点在2020、2021年左右。
在当时大家就觉得L4会马上可以落地，因此在投资和创业上会很激进。当时大家又没有能够拿得出来的收入、利润、商业模式。团队之间可以进行量化和对比的，就是创始人之前的工作履历、学历背景，看是不是在Waymo、百度这样的平台工作过，另一个就是看大家的样车做的好不好，做到什么程度。
其次，比较典型的特点是多场景布局。早期的自动驾驶公司大都会布局多场景，L4这种最性感的场景都会想做，或者至少先做个样车，其他的特定场景，可能也会去说。
这对提升估值很有效，可以参照高盛给Waymo的估值分析，他们是把两个市场的估值加在一起的：无人出租车700亿美金，物流800亿美金，软件和算法的授权大概70亿美金。
对当时的创业者来说，讲多个故事，天花板和估值就会更高。同时，在当时，投资人很难去验证同时做那么多赛道是否合理，判断不了做这些赛道到底需要多少的投入，要花多少时间？这些很难有清晰认知。
最后，还有一个特点是产品线上下延伸。一方面，也是从估值的角度考虑，可以说未来会造车、又做运营，可能还会做域控制器，估值一块加起来可以更好融资。
另一方面，因为产业早期的时候上下游都没有成熟，要做到商业闭环的话，很多事情只能自己做。Waymo早期也是自己开发了“萤火虫”这款车，国内很多创业公司在早期也是没办法，找不到合适的供应商，所以自己做域控制器、自己造车等。
怎么把握第2波机会
随着第一波预期破灭，大家慢慢的回归到业务实质。可以从赛道和团队两个角度来分析。
首先赛道上，大的逻辑是尽可能找一个落地相对比较快的赛道，比如说3年左右能够有真正的商业落地，如果落地太远的话，判断的误差会很大，基金的年限也会受到一些影响。影响落地的几个要素，主要：技术、商业模式、路权。
技术是这三个因素里最核心最关键的。随着做无人驾驶的人越来越多，很多人可能会觉得技术的壁垒不是很高，甚至可能觉得一些特定场景的技术非常简单。我们实际调研了解的情况并不是这样。
我们调研落地最简单、最容易的场景，比如像清扫、洗地车、室内的配送等相关的赛道，发现目前产品和技术离成熟还有很大差距，还有很多长尾的场景和功能，需要去迭代开发。
既然这么简单的场景都还没有做到很成熟，开放道路的这些场景的落地时间可能比我们想象更慢。
第2个是商业模式上。如果商业模式很难成立，就很难批量化去复制。要考虑无人驾驶系统的成本，如果商业模式是替代人，那么替代效率是多少？成本和效率的平衡点在什么时候？只有过了平衡点，才有大规模推广的价值和意义，否则就只能靠持续烧钱。
第3个就是路权。如果没有路权，原则上是只能在封闭园区里跑的。那么开放道路的场景就很难批量化落地。最近我们观察到政府态度的转变和政策的推动，我们感觉政府在这块决心比较大，可能未来路权方面会逐步放开。
总体来看，我认为目前技术相比路权的影响更大。也许技术真正成熟的时候，路权也不是很核心的问题了。
其次，在团队方面，厉害的人很多不一定是好事，因为每个人都有自己的诉求，越厉害的人企业付出的代价就越高，需要给到更多的股权、更高的工资。如果厉害的人太多，又不能很好地发挥出各自的作用，或者他们的作用跟股权、工资不匹配，这样可能就会比较麻烦。创业公司钱还是要紧着点花的，所以团队方面不是厉害的越多越好，一定要合适。
现阶段的团队，可能要更注重管理能力和业务聚焦的能力。那么在第1波创业的时候，因为离落地还比较早，大家对团队管理能力和业务聚焦能力有一定的容忍度，即使有问题，也有时间去调整。但是现在，如果奔着两三年之内要业务兑现，这些能力就很重要。现在这个阶段，管理能力、业务聚焦能力对企业影响非常大。同时，上下游的资源整合能力也非常重要，要做到商业闭环，上下游的资源整合能力非常关键。
当前投融资需要考虑的因素
首先，无人驾驶的落地进展方面，Waymo、百度Apollo、特斯拉等领头企业落后于预期，一些初创公司进展则远慢于原有预期，这导致危中有机——早期的创业企业估值可能会存在倒挂的情况，这对之前的一些创业公司来说比较危险。但同时，大家的落地进展都比较慢，就意味着行业的格局其实还没有定。
无人驾驶就像跑马拉松，有人早跑了1000千米，但1000米相比整个马拉松来说，并没有决定性的影响。所以我们觉得创业公司依然有很多的机会，尤其是对之前有过无人驾驶创业经验的核心技术人才，以及对场景有深刻理解的人才，目前的创业机会是非常好的。
其次，在融资的时候，要留意到不同的投资主体，投资逻辑上也有差异的。
战略投资方，如主机厂，他们资金体量比较大，对估值的容忍度高，对投完之后的盈利要求这些相对偏财务性的指标不特别敏感。
主机厂之所以投无人驾驶，是因为他们关注到了无人驾驶的趋势，需要做一些预防性的布局。他们有几种布局的方式：一种是自己内部研发孵化，一种是收购科技公司，比如通用收购Cruise，还有一种是投资优秀的科技公司。
主机厂自己做有个比较大的限制，主机厂的基因和文化会阻碍创新业务的发展。比如主机厂的工资相对来说比较低，但无人驾驶行业的工资普遍比较高，这样很难去平衡。对主机厂来说比较好的方式就是投资或者收购科技公司，这样能做一些对冲，相当于买保险，而且他们买保险还可能不只买一家，可能会投很多家。
由于自动驾驶研发需要投入巨量的资金，主机厂之间也开始组成联盟，共同投资某一家科技公司或者协同进行研发，比如本田投资通用旗下Cruise，福特和大众先后投资Argo AI。
财务投资方对估值的容忍度比战略投资方会差一些。财务投资方其实也分两种，一种是有返投要求的，另一种是没有返投要求的。一般有返投要求的话，LP如果赚钱了只拿走本金和基本利息，亏钱了大家一起承担，所以对基金管理人来说，它的风险承受度可以更高一点，因而可以更激进一些。
对正在创业的朋友来说，如果财务投资方聊下来没那么顺，找一些有返投要求的可能会更容易一点。
辰韬资本的智能驾驶投资实践
辰韬已经在布局的有三个赛道，分别是矿山、无人物流小车、ADAS。接下来，短期内我们会关注港口、清扫等封闭低速非载人场景，中期关注干线运输等，长期我们关注无人驾驶出租车等赛道。同时会持续关注产业链上下游投资机会，围绕场景落地来进行延伸。
矿山赛道
矿山场景重塑性高，场景非常可控，在技术落地上相对来说比较容易。预计2-3年内能跑通。在商业模型上，矿山场景人车比非常高，商业模型更合理。
矿山场景我们投资了两家。
一家是易控智驾，创始人连续成功创业，之前做过两家上市公司，在管理这块优势比较明显。他们专注矿用车无人驾驶，在矿用宽体车商业落地上领先，率先实现四车编组运行。
另外一家是踏歌智行，是国内首家矿用无人驾驶方案提供商。创始人北航余贵珍老师是国家万人计划专家，他们在白云鄂博、霍林河已经有了多个示范工程。
物流小车赛道
很多人会问运营和制造要不要分开做？我们的答案是肯定的。首先分工是一个必然的趋势，它会更有效率。然后我认为对创业公司来说，很难有一家能有足够的资源同时把运营和制造两件事做好。另外运营和制造之间的所需要的基因有本质的区别。Waymo早期做萤火虫，现在已经没有再做了。2018年年底，驭势科技也宣布停掉造车业务。我觉得以后趋势会越来越明显，大家会拥抱分工、拥抱模块化。
很多人会有疑问，无人物流小车的商业模型能不能成立？从趋势上来看，快递、外卖需求和订单量持续上涨，而配送人力成本持续提升，招人也越来越难。美团2019年的订单增长在30%以上，增长趋势还将持续，配送员缺口会不断增加。目前已经出现外卖公司因为招不到人，把配送点撤销掉的情况。
同时，无人车的成本会持续下降，未来降到8万块钱甚至更低是可以实现的。因此从趋势上来看，商业模型会比较容易达到平衡点。
在落地时间上，我们觉得分三类场景：A类场景，如封闭园区，我们觉得2-3年可以实现落地的；B类场景，如城区的局部开放道路，3-5年应该可以实现落地；C类场景，如城区开放道路，可能时间会相对久一些。
物流小车赛道辰韬有两个投资案例，一个是白犀牛无人车，一个是易咖智车。白犀牛是定位L4系统集成和运营，易咖智车定位智慧运力服务商，目前从无人驾驶线控底盘切入。
白犀牛CEO有连续创业的经验，是最早做无人物流小车的元老级的人员，对创业和管理有非常深刻的理解。CTO是百度最早做无人驾驶的研发人才，T9级的核心技术人员，做Robotaxi出身。我们认为这样的CEO和CTO的搭配，在这个赛道非常稀缺。
易咖智车跟白犀牛是上下游的合作关系，目前给白犀牛提供线控底盘。为什么会发现这个项目？我们在关注无人物流赛道的时候，发现无人线控底盘其实有非常大的需求，但是国内没有特别好的供应商。这是一个蓝海市场，而且需求也相对比较刚性。所以后来我们就投资了易咖智车。
比亚迪在这个赛道上也有投入，与相关企业合作并伺机进入。理想汽车则继续下注新石器，对这个赛道保持跟进。
易咖智车是有亮点的。在产品设计上，他们是按照车规级标准做的规划。他们合作的客户都是行业头部，短短的时间就已经跟杭州某头部互联网公司批量供货，这个进展也是超过我们的预期。
另外补充一下，白犀牛和易咖智车都是按照车规做的规划，跟机器人方案的无人物流公司有很大的区别。比如白犀牛无人车的速度在25公里/小时左右，机器人方案的是10公里/小时，白犀牛和易咖智车的设计理念和方案更有成长性，这是未来能够从A类场景走到B类场景，再走到C类场景的一个前提，二者天花板、技术难度完全不同。
ADAS赛道
首先，创业公司应该是做一级供应商还是做二级供应商？
一般来说，初创公司比较难有兜底能力，另外产品得到市场认可需要一定的时间，很难一下就到位，这是成为一级供应商比较大的限制。从过往的案例来看，初创公司的产品真正上到核心的量产车型，往往是一步一步走过来的。对初创公司来说，刚开始做二级供应商，做到一定程度再慢慢往一级供应商走，可能是一个更合理的方式。
其次，做L2还是做L3？
L3能为客户带来的功能和体验提升，能为主机厂提供差异化的卖点，大家都会朝着这个方向去发展，但是有人质疑L3的技术难度跟L4的差距已经不大，在商业模式上，没有L4那么大的价值，在落地时间上，比L2会慢一些。所以L3可以作为一个发展方向，但是不建议初创公司一开始就只做严格定义的L3产品。
创业公司如果只做L3可能需要慎重，它的落地时间会慢，而且到落地的时候竞争可能会来自于多个维度，一方面做L4的会降维来做，另一方面做L2+产品的公司也会来竞争。
ADAS赛道我们投了极目智能，极目智能从视觉逐步迭代往上做，目前是ADAS领域L1-L2+高性价比视觉方案领先者，在商用车领域有广泛的批量落地，2020年实现乘用车量产，营收已经进入快速增长阶段。
极目智能的发展路径对国内的初创公司来说比较有借鉴意义。产品层面，从预警到AEB然后再到L2+的系统供应商;在客户方面，从客车到卡车到乘用车逐步扩展。
现在极目智能已经做到了Tier1的角色，已经有比较大量前装落地，未来的优势比起新进入的创业者会大很多。
