对于全球产业而言，也许正在步入一个比2008年全球金融危机更加艰难的“至暗时刻”，对于中国本土的汽车产业而言，亦如是。
在这样的时刻，对于所有车企而言，最重要的工作是进行战略再定位，并果断执行。
这段停摆时间的深度思考和抉择，将会决定很多汽车相关企业能否转危为机和度过这一段漫长的艰难旅程。
形势判断
从全球角度来看，新冠肺炎疫情的冲击依然处于扩张阶段，全球抗击肺炎最困难的时刻还没有到来。
从传导链的角度来看，人口流动频繁的经济发达国家率先出现大规模的疫情感染，西方资本主义的经济强国已悉数爆发比较大规模的疫情，且情况依然处于失控状态。
根据腾讯新闻数据，截止2020年4月8日下午14点，美国的确诊人数已经达到40万，增长势头依然惊人；遗憾的是，此前疫情控制表现良好的法国，情况开始失控，昨日新增人数令人震惊地突破了1万，总确诊人数达到11万，成为全球第四大感染重灾区。
G7国家之中，除了日本之外，已全部沦陷。
鉴于西方社会受感染人口的基数远远大于中国，且这些国家的“隔离”力度远不如中国，西方文化中的个人主义也会极大加大疫情控制难度，加上口罩、呼吸机、药品等生产能力与中国不可同日而语，这会使得西方发达经济体控制住所付出的时间和代价将会远高于中国。
中国从1月23日“武汉封城”到4月8日解封，历时76天。
对于世界头号资本主义强国美国而言，按照目前这样的趋势，也许需要两个季度才能控制住疫情。
从现在的局势看，西方主要经济体也许到Q3，甚至是Q4，社会才能够初步恢复正常的运转。
此外，疫情进一步向发展中国家扩散，几乎是毫无悬念的。
这些国家，前期由于人口流通程度没有发达国家高，不会是传染病首先爆发的地方，但全面爆发只是时间的问题。
由于人们的卫生和科学意识、政府的行政能力弱、医疗体系的不健全、医疗物资不足等致命问题，新冠肺炎疫情给这些国家带来的伤害，将会远大于发达国家。
上述问题，直到人类发明了疫苗以及找到相关的特效药，才会被彻底解决，这将会是一个漫长的过程。比尔-盖茨认为，COVID-9疫苗从研发到投产，最起码也需要18个月，这个时间已经低于所有的此前人类历史研发一款疫苗所需的用时。
只要疫情不被消灭，全球各个国家严格的边境管控、出行限制就不会被解除，经济活动将饱受影响。
在此强烈呼吁国际组织领袖，拿出足够多的时间和资源，帮助发展中国家，建立起疫情的防范、筛选、隔离、治疗体系，并储备足够多的应急医疗资源。
帮助他们就是帮助我们自己。
从宏观经济上看，为抗击疫情而不得不采取的强制隔离，让经济系统遭受到了巨大的冲击。
那些需要移动的产业，如航空、旅游、酒店等产业几乎已经“休克”；那些需要接触的服务型产业如餐饮、健身、美容、教育培训，也引发了广泛的经营困难。
国际贸易几近“休克”。
大额消费，如汽车交易、奢侈品等产业，遭受重创。
国际货币基金组织总裁格奥尔基耶娃在3月25日明确表示，这一次疫情对全球经济的冲击至少已经达到了2008年全球金融危机的水平。
4月6日，IMF在一篇评论中明确指出，这一轮疫情对全球经济的冲击，将会超过2008年全球金融危机。
美国劳工部的数据显示，2020年3月最后两周，该国申请失业救济人数达到了1000万，这已超过了2008全球金融危机最严重时的水平。
汽车工业的枯荣与宏观经济紧密相连，2020年3月份，西欧市场轻型车销量降幅将超过50%，美国的降幅将超过40%。中国汽车市场在3月份的销量同比下跌也达到了50%。
3月27日，穆迪认为，2020年全球车市下降幅度将达14%；3月21日，麦肯锡认为，2020年全球车市下降幅度将超过30%。
这是一个极度令人感到震惊的预测。
2008年，金融危机肆虐，全球车市销量的下滑幅度也仅为4.2%。
对于全球汽车产业而言，此时此刻的挑战，将会数倍于2008年全球金融危机时所遭遇的挑战。
难度大幅增加的原因，不仅在于车市下滑的烈度会远超彼时，且还将混合着迅猛的智能电动化转型，这要求车企投入额外的资源来应对转型。
这是一个超级艰难的时刻。这样的艰难时刻，恐怕会持续2年。
车企的应对
对于全球汽车产业的从业者，此刻，需要面对一个现实，大量不够健壮的车企，将会难以应对如此艰难的挑战而退出市场竞争。
与此同时，更多人员的被裁撤也将会成为现实。
面对这次的疫情危机，百年汽车产业将会面临两个阶段的三重打击：
1.“突然休克”阶段。由于政府为了对抗疫情而采取的强制隔离措施，将会让车市出现紧急休克，跌幅极其剧烈，月度同比下跌将超过50%，这个阶段的时间，视不同国家对疫情的掌控程度，持续3个月左右的时间不等。
在这个阶段，汽车产业链条上的企业，最重要的的工作是管控现金流，避免突然休克。
2.“持续失血”阶段。这个过程将更加漫长，在疫情得到有效管控之后，各个国家开始逐步恢复正常的社会运转，但由于经济受创、人们对未来预期变差，汽车作为大额消费，将会成为优先被削减的支出。
在这个阶段，整体市场下滑的幅度预计会在10%——20%之间，对于所有的车企而言，这是一个非常痛苦的持续失血阶段。在这个竞争阶段，很多车企会因为经营状况持续恶化而有可能被淘汰。
3.转型的危机。这个挑战，会与第二个阶段叠加在一起，给所有的大型车企带来压力。
在全球经济下滑阶段，以特斯拉为代表的智能电动车并不会停下进攻燃油车市场的步伐。
更加可怕的是，这个步伐甚至还会加剧。
原因在于，在经济收缩期，智能电动车更低的持有成本，将会对消费者产生更大的吸引力。此外，智能电动车拥有远远优于燃油车的体验，也将会加速这个趋势。
为了刺激经济，政府在充电桩方面的基础设施投资力度将会加大，也将会让智能电动车的持有体验变得更好。
这将逼迫传统车企不得不在智能电动化转型方面投入更多的资金，令本来经营状况就不佳的车企面临更大的资金压力。
在第一个阶段，所有企业的核心挑战是现金流。
由于销量出现“断崖式”下跌，将会给资金周转带来巨大的挑战，这个阶段最核心的任务是防止猝死。
大型车企在政府的帮助之下，基本上可以度过难关，但供应链上的企业，以及一些流通领域的中小企业，在这3个月之内，恐怕会出现不少因为资金链断裂和倒闭的情况。
对于整车制造商而言，在这个阶段，需要关注上下游的健康状况，生态的健康，将会决定第二个阶段的战斗力。
在“突然休克”阶段，所有的车企，务必要对整个市场走势和竞争格局做一个通盘的形势判断，然后坚定不移地推进结构重组。
需要搞清楚的是，在市场情况最糟糕的情况之下，企业要确保现金流的安全，以及能够对未来进行投资，需要储备多少钱，削减多少成本。此外，还要想清楚哪些投资是必须的，哪些投资是可以坚决砍掉的。
在这个时候果断地进行裁员，并一次到位，将不必要的成本该砍掉的就砍掉；优化业务，没有竞争力的业务，该关掉就关掉。
这个时候，企业经营者要和政府、社区和员工达成共识，只要企业还活着，一切都还有希望，如果企业挂掉了，就没有机会了。
对于员工而言，要面对现实，与其在一个不断进水的破船里与经营者互相伤害，不如及早跳船早做转型打算。相对而言，人的职业生涯会长于企业的生命周期。
任何一家车企，在“突然休克”阶段如果能够确定好战略并执行到位，将会为下一个阶段的竞争中奠定优势。
在“持续失血”阶段，市场的竞争将会变得异常激烈，在这个阶段，关注的是销售、市场份额，比拼的将会是运营效率。
所以的车企的一把手，外要抓销售和市场份额，内要提升运营效率。
在销售端，核心目标就是“疯狂卖车”。
核心策略是市场向好的品牌、好的产品聚集的趋势将会变得愈发明显，市场份额向头部集中。车企们要确保资源向优势产品倾斜，停掉一些不具有竞争力的产品线。
做好市场营销资源的分配，并监控资金的使用效率。细分市场的份额很重要，整体的市场份额很重要。
没有销量就没有一切，没有市场份额就没有一切。
此时此刻，任何一家运营效率不好的车企，将会因逐步失血而倒掉。
对于传统车企，运营效率高的车企，以丰田为例，有两个特点：
1、生产效率高。以丰田生产方式为代表。包括大众的模块化平台，也是相同的道理。
2、产品效率高。丰田研发的每一个产品，几乎都能够大获成功。这是这家公司盈利状况远远优于竞品的另外一个原因。为提升产品竞争力，丰田公司在内部组织上，组建了小型车公司、中型车公司和大型车公司，针对细分市场打造产品。
产品效率高，将会大幅提升研发效率和市场营销效率。
这是值得所有车企学习的。
在这个阶段，管理效率的优化，也将会变得异常致命。
竭尽所能加快决策速度，大幅削减汇报层级，消灭官僚主义，激发组织活力，重塑企业文化，都将会是极端重要的工作。
所有的传统车企的董事会，这个时候请审视一下各自公司的流程，假如其效率和疫情发生之前没有任何改变，请让CEO下课，立即让他下课。
这个时候还把自己当作一个大公司，财务、法务什么的还颐指气使，不能从惯性中摆脱出来，将会是一个巨大的灾难，这样的大公司是没有机会度过如此艰难的产业“至暗时刻”的。
中国本土的一些车企，在这个方面的问题，简直是灾难性的。
此外，在面向未来的转型上，尽量把资源聚焦在电动化和数字化上。
使用外部的和或者联合研发电动化和数字化平台，都可以是桌面上的一个选项，更重要的是要占领市场。
在智能硬件领域，规模意味着一切。
在这个阶段，不要放过合纵连横和兼并重组的选项，这是有效降低成本，提高规模效益的一种方式。
中国的机会
对于中国本土汽车产业而言，除了解决上述问题和执行强硬的动作之外，会有一些额外的机会。
由于中国强大的行政效率，在最短的时间之内控制住了疫情，这将会让中国经济在全球范围内，处于相对好的状态。
带来的区别是，2020年，中国车市的跌幅也许会在10%的级别，而全球车市的跌幅会在20%的级别。
这会让跨国车企所承受的衰退压力，远大于中国本土车企的压力。
首先，和全球市场一样，为数不少的一些弱势的中国本土车企、零部件企业、经销商将会在这一轮市场下行中被淘汰。
在这样的过程中，希望政府在振兴市场的时候，主要通过政策和市场方面发挥作用，避免通过财政手段，延续一些并不具备竞争力的企业继续存在下去。
这么做的结果是人为地阻止了市场加快重组，也不能形成资源向头部企业聚集，以及让优势企业脱颖而出，进一步将会让中国本土汽车产业的整体竞争力变弱。
最好的产业格局重组方式，还是引导以市场化的方式实现重组。
一旦形成一些具备比较强实力的本土汽车相关企业，他们将会在这一轮全球汽车市场的大幅下滑中，抓到一些难得收购优质资产的机遇。
对于中国本土车企而言，在2020年，最明智的决策就是把资源聚焦在国内市场。
一些本土自主品牌，在此前制定的出海计划是时候“暂停”了。
此时，更重要的是，把中国这个相对“肥沃”的市场经营好，积蓄力量，坐等竞品们在衰退中溃不成军的时候，择机进入市场。
对于中国本土的零部件企业也一样，此时此刻的博世、大陆、德尔福等巨头，为了度过难关，大幅度收缩战线已成必然。
与此同时，会有一大批汽车零部件企业，在衰退中陷入经营困境，中国本土的零部件供应商，需要与一些PE组队，这是一个愉快的收割优质资产的良机。
在这样的时刻，去海外收购优质资产、技术和人才，无疑是绝佳的机会。有了优质的资产、技术和人才，收获市场是迟早的事情。
2008年，全球金融危机的爆发，让吉利获得了收购沃尔沃的机会，在2020年的这一轮疫情爆发的时刻，中国本土汽车制造商、零部件供应商、数字化供应链也许会迎来更加激动人心的机会。
对于中国本土的新能源汽车产业而言，疫情的冲击，也将带来额外的战机。
这一轮全球经济的紧缩以及所造车的车市衰退，将会让跨国车企的实力在短期之内大幅度下滑，这会导致他们追击中国新能源汽车产业的步伐放缓。
从宏观角度上看，这将使得中国本土的新能源汽车产业的外部竞争力陡然降低。
与此同时，如前所述，由于智能电动车在保有成本上的巨大优势，在经济下行的市场反而会占据更大的竞争优势。
此外，新能源充电桩的建设，已经被国家列为新基建的重点，也将会加速电动车在中国市场的普及。
对于所有的电动车制造商而言，尽管全球汽车市场料将大幅下跌，但由于新能源销量在汽车汽车销量的占比只有1.5%左右，比例非常低，其销量的走势不会随着宏观经济大盘一起向下，在多重因素的作用下，更大的可能是会实现逆势增长。
哪怕是在中国市场，在电动车这个细分市场，由于保有成本的优势、智能化的优势、体验的优势、充电基础设施不断改善的因素，以及考虑到政府振兴和刺激的因素，当人们因为担心公共交通的安全问题而不得不购买汽车时，购买电动车将日渐会成为一个选项。
与此同时，对于一些头部造车新势力而言，也将会迎来一个难得的脱颖而出的绝佳机会。
一方面，来自于传统车企的竞争压力将会大幅度降低；另一方面，实力弱的造车新势力将会被清退出市场。
这都会使得市场竞争中的杂音大幅度地降低。
需要指出的是，以理想汽车、小鹏汽车的现金储备，他们的在经济下行中的抗风险能力，其实是强于很多传统车企的。
在市场不好的时候，新能源汽车市场中强势的新势力企业有更大的概率杀出重围，获得更高市占率，这几乎是一个统计学的规律。
获得更高市占率的企业，也将会在市场上获得更多资金、人才、供应链的支持等更多的资源，形成“正反馈”。
接下来，造车新势力头部企业的市场攻势将会变得非常凶猛。当然了，传统车的强势企业的攻势也将会非常凶猛。
尾声
任何一次危机，都将会发生难得的产业格局重组，对于所有的新兴国家、新兴产业和新兴势力而言，危机都是难得的机遇。
我们希望，当这一轮全球经济下行结束的时候：
中国经济的数字化转型、品牌化升级，已经取得决定性的胜利。
中国本土的智能电动车产业已经具备了一定的实力。
中国的造车新势力在激烈的竞争中已经脱颖而出。
