昨天微博网友@新出行贺磊和@硬哥都评论了驱动智能汽车中控大屏的芯片，这是「智能汽车让人们的出行体验更美好，但也带来了新的问题」的典型案例。我们一起来看一下。
先上一张图，这是几款在智能座舱上投入比较大的智能电动汽车座舱配置对比。最后我放了一辆Model S 40，这款车配备 40 kWh 电池，起售价 49999 美金。这种奇怪的配置导致特斯拉在 2012 年上市后不到一年就下架了。我放这里主要是想突出这是 2012 款 Model S 的座舱配置。
前 4 辆车和第 5 辆车的对比已经非常能说明问题了。这首先是特斯拉要解决的问题，其次是智能汽车行业所有车企要解决的问题。
2020 年 3 月 2 日，特斯拉终于推出了信息娱乐系统的官方升级方案：将驱动中控的芯片从英伟达 Tegra 3 升级为英特尔 Atom A3950，所有 2018 年 3 月前生产的 Model S/X 车主均可预约，升级价格为 2500 美金。
考虑到 Model S/X 终身免费超充，纯电动车的维保成本又非常低，这 2500 美金可能是 Model S/X 车主用车成本中不小的一笔支出，它能给用车体验带来多大的提升呢？
首先是最基本的体验问题：2012 年首次量产装车的 Tegra 3 已经十分「年迈」，别说更高阶的应用和服务，触屏交互最基本的点按和滑动操作都能让你卡得怀疑人生，完成一趟出行闭环的操作都是个问题。
就冲这一点，这 2500 美金也得掏。这是基于一个朴素的逻辑：车不行了/坏了不得修吗？
接下来是尊严问题：2019 年特斯拉 Autopilot 尤其是 FSD 的进展不如预期，信息娱乐团队倒是玩得很嗨。但是因为 Tegra 3 的性能限制，Model S/X 车主的 FSD 可视化预览、特斯拉游戏、特斯拉剧场以及非常实用的哨兵模式，通通都是没有的。
而 2017 年 8 月起投产的 Model 3 因为出厂搭载了性能更强的英特尔 Atom A3950，上述所有新功能都会在第一时间推送。这种开发节奏和座舱配置的冲突导致了定位更低的 Model 3 获得了比旗舰车型 Model S/X 更好的智能化体验。
虽然说特斯拉老车主不如…其他品牌的老车主，但是不如 Model 3 车主，老车主心里还是觉得苦。
最后是娱乐和功能问题。哨兵模式 + 行车记录仪立功的案例太多了，之前特斯拉车主 Tesla-Suzhou 甚至凭借行车记录仪帮助上海警方抓到了一个碰瓷团伙。在意外情况下的视频证据留存上，这个功能非常关键。
不管怎么说，特斯拉面向 Model S/X 车主给出了解决方案，2500 美金向 Model 3 的智能化体验看齐，做回尊贵的特斯拉车主。
问题到这里就结束了吗？为什么特斯拉会出现这样的问题？其他车企会不会出现这样的问题？
首先是特斯拉，其次是整个行业
特斯拉今天填坑是因为当年为中控大屏配备的芯片不够先进造成的吗？
早在 2011 年 1 月，特斯拉就和英伟达就 Tegra 3 驱动 Model S 中控量产上车达成了合作（不管你信不信，Model S Alpha 确实长这样）。这比 Tegra 3 第一次发布亮相早了 10 个月，比 Tegra 3 真正量产装车早了 18 个月。
也就是说，特斯拉非常早地介入到了 Model S Tegra 3 项目的前期研发工作当中。虽然特斯拉当时体量很小，但毕竟那是当时全行业唯一一块 17 寸的汽车中控大屏，汽车电子供应链基本上找不到相匹配的芯片。摸着石头过河来做出差异化是一个不可避免的过程。
这最终促成 Tegra 3 T30 车规版本 2011 年 Q4 上市，Model S 2012 年 6 月就首批交付了。Tegra 3 是当时市面上能找到的性能最好的车规芯片，没有之一。
英特尔 Atom A3950 是 2017 年 Q1 上市，2017 年 8 月 Model 3 也就投产交付了。
所以不是特斯拉产品规划阶段的失误，是即便采用了量产阶段性能最好的车规芯片，仍然无法满足交付后数年内不断增长的功能和服务催生的性能需求。
如果我们再看当下炙手可热的高通骁龙 820A 车规芯片，这块芯片上市是在 2016 年 Q1，而最快搭载量产上市的理想 ONE 要到 2019 年 Q4 了。
换句话说，新造车公司在应用最前沿、最高性能的车规芯片方面，并不比特斯拉做得更好。而他们已经是汽车行业对智能化、对芯片投入最大的车企了。
考虑到整个智能汽车行业，或者说汽车中控大屏上的智能化生态发展才刚刚起步，可以预期的是，在未来 5-10 年内，当下体验良好的新造车智能座舱会随着功能和服务的不断增加、硬件的逐步老化，不可避免地陆续出现今天Model S/X 式的问题。
一个对比，经过十年的发展，汽车中控芯片从 40 nm 制程、1.5 GHz 主频、2G RAM 升级了今天 14 nm 制程、2.1 Ghz 主频、8G RAM，可你要知道，这是智能手机行业五年前「玩剩下」的技术。
最新的骁龙 865 芯片，7 nm 制程、主频 2.42 GHz、最大可以支持到 16G RAM。汽车行业用上骁龙 865A，只是时间问题。
这个问题该怎么解决呢？
因快速迭代在产品层面产生的一系列问题，特斯拉在过去数年里都是用「后装升级」来解决的。
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2015 年 7 月，Model S 85D 用户可以付费 3000 美金升级为 90D
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2015 年 7 月，Model S P85D 用户可以付费 5000 美金更换铬镍铁合金保险丝，升级狂暴模式
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2016 年 8 月，Model S P90D 用户可以付费 20000 美金升级 P100D
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2020 年 3 月，Model S/X用户可以付费 2500 美金升级 MCU2 座舱芯片
所以只要你愿意，除了 Autopilot，你可以通过付费升级让你 2012 年买的 Model S 和 2020 年的 Model S Performance 体验几乎一致。
但这一方案的可操作性并不是那么高。拿最近的 2500 美金升级座舱芯片，从时间周期来看，如果拿消费电子行业来对比，这相当于给 2012 年发布的 iPad 第三代换上 2017 年 iPhone X 首发的 A11 芯片。
所以这 2500 美金不是物料和人工成本，更大的可能，更换芯片本身的操作成本并非常昂贵。Elon Musk 本人也承认，老款芯片的升级是个非常棘手的硬件问题。
那能不能压缩先进芯片设计和制造工艺下放到汽车行业的周期，通过适当的芯片「越级」配置来保证整个汽车生命周期内基本体验不掉队呢？
答案是不能。首先车规级芯片本身冗长的验证周期几乎无法被压缩，智能手机的生命周期和单品价值要远低于汽车，这使得类似骁龙 810 这样的超级失败案例通过快速的卷土重来对冲成为了可能。
但智能汽车的单品价值和生命周期要数倍甚至十倍于智能手机，这决定了尽管中控芯片和行车安全的关联不是那么大，但车企仍然无法接受芯片扑街的失败，车规芯片必须万无一失。
最后，无论是智能手机行业还是 PC 行业，芯片「越级」配置来保证整个产品生命周期内基本体验不掉队都是没有先例的。
功能和服务对算力的需求增长预测是个无解的问题：既要考虑产品和功能的发展方向，又要结合芯片设计和工艺行业的发展现状去预判，从研发和成本角度都完全不可行。
那么放弃疗法呢？
2019 年 11 月，Elon Musk曾经建议用户不要寻求座舱芯片升级，理由是有限的娱乐功能升级与自动驾驶无关，不足以支撑 2000 多美金的升级成本。
这样的说辞显然是完全站不住脚的。回忆一下特斯拉汽车保留了多少实体按键、多少功能要通过中控大屏去实现、FSD 发展到了哪一阶段，就明白至少在当前，中控大屏之于特斯拉汽车是至关重要的。
还有其他解决方案吗？
可插拔。
特斯拉做了那么多次付费升级，唯独 Autopilot HW 2.0 升级 HW 3.0 是免费的（5.6 万元支付的是 FSD 选装包的费用，升级本身并不需要支付任何费用）。
这是因为特斯拉在研发 HW 2.0 域控制器的同时启动了 FSD 芯片的研发，所以特斯拉在 HW2.0 阶段做好了可插拔设计，大大降低了芯片更换的操作成本。
回到文章开头，蔚来 ES6、理想ONE、小鹏 P7，可以再加极星 2、大众 ID.3、宝马 i4，这些智能汽车保留了多少实体按键、多少功能要通过中控大屏去实现？自动驾驶发展到了哪一阶段？谁考虑了可插拔设计？
这是一个大问题，尽管尚未爆发。
END
