自动驾驶的“模糊监管”正在酝酿新一轮安全危机。
近日，美国国家运输安全委员会(NTSB)敦促政府监管机构和制造商实施自动驾驶车辆技术的安全保障措施，并向特斯拉和美国高速公路安全管理局（NHTSA）发出了强烈呼吁。
2018年3月23日，一辆特斯拉Model X在加州山景城发生致命车祸。这起在美国101号公路上发生的撞车事故导致特斯拉车主Walter Huang死亡，而当时特斯拉Autopilot正处于启用状态。
根据从事故车辆上下载的数据，Walter Huang当时启动了自适应巡航控制和自动转向车道保持辅助，这两项ADAS功能都是特斯拉Autopilot系统的一部分。
38岁的Walter Huang是苹果公司的一名软件工程师，在他的车以每小时71英里的速度撞上高速公路护栏前的最后18分55秒，Autopilot一直处于启用状态。根据初步报告，当时系统发出了视觉和听觉警报，让驾驶员把手放在方向盘上。
但NTSB表示，在事故发生前的6秒内，司机的手没有在方向盘上被检测到。调查记录还发现，Walter Huang在事故发生前正使用iPhone玩视频游戏，不过暂时还无法确定他是否沉浸在游戏中。
但NTSB主席Robert Sumwalt在听证会上表示，部分自动驾驶（或者说自动辅助驾驶）的车辆不是全自动驾驶车辆。这意味着，在所谓的自动驾驶模式下开车时，司机必须保持注意力。不能看书、不能看电影或电视节目、不能发短信，当然更不能玩游戏。
不过，Robert Sumwalt再次强调了汽车制造商在这起事故中的责任，“缺乏系统保障”是致命的危险，同时政府监管机构缺乏监督，在某些情况下忽视了NTSB对系统保障措施的建议。
当天的听证会上，NTSB调查人员确定了七个关键的安全问题，包括驾驶员注意力分散、防撞系统的局限性、政府对部分自动化系统监管不足等。NTSB调查人员还呼吁苹果等手机制造商开发“分心驾驶锁定机制”，作为所有手机的默认设置。
此外，NTSB还建议扩大NHTSA的新车评估计划测试的避碰系统性能，以及进一步评估驾驶员监测系统，以减少司机脱离方向盘和注意力不集中的预警。
此前，NTSB特别事故调查组已经对特斯拉Autopilot展开了14项独立调查，其中包括正在进行的对2019年12月29日发生的两起致命事故的调查。“目前在高速公路上，对部分驾驶自动化系统存在的标准几乎没有任何政策和标准指导。”
而美国《消费者报告》强调，有了ADAS，“任何车辆都需要具备关键的安全功能”。比如，很多车型搭载的驾驶员疲劳监测系统有时候并非标配而是选装。如果任由这种情况继续下去，这些ADAS系统的安全风险最终可能会超过它们的好处。
那么，是否意味着受监管的自动驾驶测试甚至是所谓相对安全的低速自动驾驶接驳车安全风险系数更低？
或许，家家有本难念的经。
就在几天前，在美国俄亥俄州首府Columbus，一位搭乘法国制造商EasyMile的自动驾驶低速接驳车的乘客从座位上摔了下来。这已经是这家自动驾驶公司在几个月内的第二起事故。
这款低速接驳车当时正以每小时7英里的速度在行驶，由于明显无法解释的刹车预警，出于安全考虑，按照程序进行了紧急停车，造成了这位乘客的跌落。
作为EasyMile公司价值110万美元合同的一部分，Columbus市政府是在2019年5月首次批准了自动驾驶低速接驳服务。这项服务本月刚刚启动，预计将持续到2021年2月。
按照运营指南，通常车上会安排一位安全员，整个行车路线为2.9英里，中途停四站。车辆的最高时速可以达到每小时25英里。
然而，EasyMile的低速接驳车并非第一次发生类似事故，去年7月，犹他州的一名政府雇员在乘坐EasyMile接驳车时，也碰到了突然刹车而受伤。事故发生后，该公司下调了车辆的最高速度，还在车内增加了标志，告诉乘客车辆可能会突然停车。
目前，NTSB已经下令EasyMile公司在美国10个州运营的16辆自动驾驶接驳车暂停客运业务，同时启动评估：未来可能的车辆运营，是否符合适用的法律要求和公共安全。
EasyMile公司回应称，这些车辆仍可在美国上路，但不能载客，而NHTSA正在进行审查。该公司补充说：至少目前监管机构认为车辆对其他道路使用者来说是安全的。
不过，类似的事故之前也有发生。
去年7月，一辆正在奥地利维也纳测试的无人驾驶小巴撞伤一名行人，这起事故造成轻伤，这辆来自Navya公司的车当时以每小时12公里(7.5英里)的速度行驶，撞上了一名30岁女子的膝盖。
这已经并不是Navya的自动驾驶汽车第一次事故。2017年，一辆同样是Navya公司的无人穿梭小巴以每小时25公里的速度与一辆卡车相撞。
目前，一些尝试以及正在推动类似移动出行服务的城市，更大的难题还在是在于克服城市特有的挑战，比如如何证明安全。此外，建设专用车道成本太高，公开区域的低速行驶反而会降低实用性和效率。
而对大多数人来说，勉强快于走路的速度不是一个有吸引力的解决方案。对于封闭场所的运营方来说，车辆成本也仅勉强做示范展示，无法真正形成可行的大规模运行的盈利模式。
就在本周中国多部委联合发布的《智能汽车创新发展战略》中，明确了智能汽车出行服务的优先探索范围，与征求意见稿相比，从封闭区域、公共交通、短程接驳等缩小为仅限定为封闭区域。
这些细微的变化，意味着政策层面，对于自动驾驶的推广应用更加谨慎，未来五年明确了封闭区域是示范推广的主战场。背后，则是“安全”两个字。
从目前行业进程来看，政策仍是自动驾驶前进道路上最大障碍，有句古话：水能载舟、亦能覆舟。作为身处其中的企业，既要知难而进，又要谨慎走好每一步，量力而行。
