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2019年是非常特殊的一年。
全球范围内，“不确定性”成为最大的“确定性”事件，并且延续2020年开年。
4年来，特朗普大喊“美国优先”的口号，全球的政治治理机制和经济贸易规则面临重大挑战，很多规则正被改写。以中美争端为代表全球贸易争端几乎贯穿全年。全球几乎所有国家和地区经济面临下挫。
根据世界银行的数据，2019年全球GDP增速在2.40%左右，低于2016年2.48%,为金融危机以来最低增速。更悲观的是，鉴于当前全球正面临的诸多不确定性因素，世界银行调低了未来经济的预期，预计到2022年，经济增速缓慢恢复至2.7%的水平。
毫无疑问，全球经济正进入金融危机之后，最困难的时期，世界人民几乎同步感受到经济下滑带来的阵阵“寒意”。
汽车作为大众消费品中价格最高的产品，其销量表现与宏观经济环境密切相关。
LMC Automotive 的数据显示，2019年全球轻型汽车销量9027万辆，较去年下滑4.4%，减少415万辆左右，是金融危机以来下降幅度最大的一年。
从销量结构看，中国，美国和西欧仍然是最重要的三大汽车市场。
作为成熟的汽车市场，美国，西欧和日本的市场总保有量和居民千人保有量已经处在高位，新旧更替比较稳定，其销量主要随宏观经济变化，年度市场波动幅度不大。
美国过去两年经济上“一枝独秀”的趋势在2019年开始放缓。美国商务部数据显示，2019年全年美国实际GDP增速为2.3%，低于2018年的2.9%。
随着中国市场销量权重的提升，中国市场的波动对世界整体销量的影响也越来越大。
2019年，中国市场销量下滑230万辆，占全球415万减量中的一半以上。
同样作为新兴发展中国家的印度与中国相似。印度在2013-2017年间贡献了不小的增量，但是2019年352万的销量与2018年相比，下降了近48万辆。中国市场和印度市场的销量下滑，占全球销量下滑的67%，达到三分之二之多。
经济和市场的不景气，正从每个角落传递给散落在全球各地的车企。
除了销售端的不振，汽车产业技术路线由内燃机主导向电动化，智能化的演进，使企业的人员结构和技术投资都出现大幅变动。
2019年，几乎所有的传统汽车巨头都陷入到裁员和利润下滑的困境中。
在衰退与变革的共振下，汽车行业格局的变化正悄然发生。
天下大势，合久必分，分久必合。2019年发生了太多分分合合的故事。行业格局从未如此热闹而复杂。
因此，有必要回顾2019年的车市变化，对全球车企的市场表现进行盘点。
看看忙碌的迪斯和丰田章男是否能收获满意的成绩单；日产和雷诺闹了一年的宫斗戏，年末将迎来怎样的表现；底特律三强在向UAW低头之后，如何捍卫丢失的市场；中国市场正上演的淘汰赛，究竟在淘汰谁？
在新能源的战场，马斯克上了一年的热搜后，特斯拉有着怎样的表现？作为全球新能源主战场的中国市场风向在如何变化？中国的新势力们在全面出征的第一年取得了怎样的战果？
01
车企格局：暗潮涌动
近期，各大车企陆续官宣了2019年度销量。
排行榜上依然是老面孔。在位次上，除了丰田超过雷诺日产联盟，再无变化。
中国自主品牌仍旧没有出现。明年，最有希望冲击榜单的是吉利。
2020年，吉利有望与沃尔沃合并，根据双方2019年的销量数据（合计206万辆）， 2020年，合并后的全球销量有望突破200万辆，向榜单发起冲击。
“千万俱乐部”中大众和丰田实现逆势增长，在大盘衰退中取得了市场份额的提升。其他大部分公司都遭遇了衰退。
奔驰和宝马在豪华市场上继续保持领先，取得了正增长。
年初，调研机构Focus 2 move在年初发布了全球车型销量榜。从榜单上可以看出，打造出世界级的汽车产品，才是成为一家世界级车企的前提。
日系在轿车和SUV领域所向披靡，占据一半。日本车企确实在为全世界人民造车。经济不好的时期，全球消费者都不约而同的将目光转向性价比更高的日系。
美系靠着皮卡称霸一方，欧系靠小车稳定销量，并在SUV领域向日系发起进攻。
中国排名排名最高的车型依然是哈弗H6，世界排名24名。相比于全球第一的市场体量，单一车型排名更能体现中国本土汽车公司在传统汽车领域的原创实力。
哈弗H6和美国的福特F系列、日本的卡罗拉、德国的高尔夫一样，是真正根植于本土文化的国民神车，是中国车企的名片，代表中国汽车市场文化和实力。
中国汽车的未来必然在自主品牌，在代表中国出征世界的路上，长城，吉利，上汽正通过自己的努力，向更广阔的海洋冲击。只是巨头的成长之路，必然任重而道远。
1.1
有人强者自强，有人放弃治疗
大众集团苦心经营的MQB正发挥出真正的实力，凭借模块化的生产平台和快速研发体系，大众在SUV领域迎头赶上，T-Roc、途观、途锐和Atlas等车型的需求旺盛,尤其在中国市场和欧洲市场，SUV产品集体式爆发，销量增长50%以上，是大众集团销量增长的主要动力。
赫伯特迪斯上任后，正带领大众集团走出排气门的阴影。一手抓销量，一手抓未来。MQB的成功，让大众对模块化生产理念深信不疑，并迅速推出了MEB纯电平台，试图复制MQB的成功，成为转身最坚决，纯电平台推出最快的传统巨头。
赫伯特迪斯更是豪言，要彻底改变大众集团的基因，将其打造成一家软件公司。
2019年是丰田产品开始大面积换代期，TNGA架构下车型在安全性，操控性和年轻化方面有明显进步，再加上丰田一贯的高可靠性以及燃油经济性，丰田逆势增长。
在中国市场，丰田开始复制大众的套路，依托一汽丰田和广汽丰田两家合资企业大玩“双车战略”，进一步抢占市场份额。雷克萨斯也在中国豪华车市场崛起，以进口车的身份在获得销量增长的同时，也获得了惊人的利润。
丰田章男在2019年数度来华，除了与各大车企合纵连横。丰田章男的努力和忙碌没有白费。
丰田2019年全球销量14.8万辆的增量中，有14万辆来自中国市场。丰田计划在2020年将中国区的产能扩大至200万辆，增幅达到67%。
除了在电动化和智能化，移动出行领域四处出击，丰田章男在日本国内正不断拉拢弱小的日系车企，结成更大的同盟。
2019年8月28日，丰田汽车与铃木汽车联合宣布以“交叉持股”方式结成资本联盟。
更重磅的是在2020年初，斯巴鲁宣布，丰田汽车对斯巴鲁的持股比例由16.8%增加至20%。此次增股后，斯巴鲁将转变成为丰田汽车旗下一家股权子公司，其盈亏业绩将纳入丰田汽车此后披露的财报中。
2019年，斯巴鲁全球销量为104.2万辆，增长4%。合并之后，丰田章男有望实现长久以来“丰田第一”的梦想，超过大众汽车，再度登上全球汽车销量冠军的宝座。
2020年的全球销量榜格局将因此改变。
丰田和大众双雄，正努力诠释“强者恒强”的意义。
当然，也有人在上演“真正的敌人来自内部，堡垒都是从内部攻破的”剧本。
2019年，雷诺-日产-三菱联盟勉强保住了“千万俱乐部”的颜面，但全球销量已经被丰田超越，在明年的榜单上，可能只有2家千万级的车企。
2020年初，雷诺和日产同时否认了联盟解体的传闻。雷诺董事长Jean-Philippe Senard在接受采访时表示，联盟“稳固、有力，一切都好，就是没有死亡”。
的确，在这样一个艰难的时刻，“报团取暖”已经成为共识，“离婚再婚”并不能保证一定就能遇到更好的人，优质的单身汉也很稀缺。PSA和FCA各自相亲了好几年，最后还是决定“凑合”着一起过。只是日产和雷诺这对“冤家”想要破镜重圆，还需要更多时间来抹平心理的裂痕。
日产正处在前所未有的经营困境中。日产汽车2019年销量为5,176,189辆，相比去年同期下滑8.4%。在中国市场，受大环境影响，日产2019年总销量为154.7万辆，比2018年下降1.1%。这已经是日产表现最好的市场。美国市场、欧洲市场、日本市场下滑幅度分别为9.9%、17.2%、7.8%。
2020年2月19日，日产汽车的公布2019财年第三财季财报显示，日产出现了自2009年以来的首次季度净亏损，亏损高达261亿日元。
内田诚的火线上任并没有立即结束日产内部的动荡与销量不振。
雷诺在2019年全球销量为3753723台，相比2018年的3884273台同比下降了3.4%。从具体市场来看，雷诺的销量主体在欧洲，雷诺在欧洲增长了1.3%达1945821台；在非洲、中东、印度和太平洋地区的销量下降了19.3%，达453223台。阿根廷市场的销售额也下降44.5%，土耳其下降了26.5%。
但是在全球最大的单一市场——中国市场，雷诺的销量为179571台，相比2018年的216852台下滑了17.2%。
在历史性的错失中国市场后，雷诺已经无法在这个全球最大的市场掀起波澜。屋漏偏逢连夜雨，即使入华时间短，历史包袱小，仍旧没有逃脱法系车在中国集体溃败的命运。
雷诺和日产一样，都将难以避免动荡和混乱带来的阵痛。
1.2
美系全球衰退，韩系默默承压
法系喜结连理，本田放弃抵抗
第二集团阵营在这场竞争中被大幅拉开身位。
尤其是以底特律三强为代表美系，在这场衰退中大幅掉队，衰落是全球性的。在中国市场的集体衰退，既是美系全球性衰退的原因，更是衰退的结果。
作为制造型企业中少见的女领袖，玛丽芭拉对通用汽车进行了大刀阔斧的改革，通过战略收缩，集中资源押宝电动化和自动驾驶。
这位底特律铁娘子果断从中美之外的难以盈利的市场撤退，陆续将位于欧洲的欧宝卖给PSA，将韩国工厂减产关厂，将印度和泰国工厂卖给上汽和长城。
当然，如此铁腕式的人物，依然在UAW前低下头，除了认赔几十亿美金，还签下了“投降协议”，给通用的未来埋下炸弹。
在关键的中国市场，通用正遭遇前所未有的下滑困境，无论是上汽通用还是上汽通用五菱，两大车企在2019年度的下滑幅度均超过大盘。
可以预见，随着通用持续的从更多市场撤退，以及中国汽车市场的逐步失守，通用汽车的年度全球销量将进一步下滑。
玛丽芭拉的战略撤退虽然使通用在销售总量上出现了损失，但有效的避免了在困难时期的大范围亏损。至少从财务报表上，通用的现金流和利润还足够强健，中国市场依旧在盈利，其投资的CRUISE自动驾驶公司，依然被市场看好。
大象转身，谈何容易。
纵是如此，通用汽车在底特律三强中，已经算是表现最出色的一位。
与老对手通用相比，百年福特正遭遇堪比08年金融危机时期的严峻时刻。
由于福特前CEO马克·菲尔兹在智能化和自动驾驶领域对技术路线的方向和投资节奏出现误判，前几年砸下去的大笔投并没有泛起太多水花，反而在电动化领域投入不足，宝贵的资金打了水漂。
福特在2019年以野马品牌为先锋，发布了第一款纯电动车型Mach-E。此外，还和大众达成结盟，使用大众的MEB平台生产电动车。在自动驾驶领域，同样和大众结盟，共同投资Argo. AI。
2019年全年，福特汽车净利润为4700万美元，每卖一辆车赚不到10美元。和2018年37亿美元的净利润相比，降幅达到了98.7%。
身处困境中的福特显然已经没有足够的底气和资本与美国工人联合会UAW抗争，福特没有丝毫犹豫，爽快地与UAW达成新协议，工会赢得巨大胜利的同时，福特面临的则是更多的成本支出。
美国市场，尤其是F系列皮卡成为福特目前唯一的依靠，也是最后的阵地。为此，福特投资5亿美元给电动皮卡初创公司Rivian。福特在这个市场决不能有半点大意，否则将万劫不复。
在中国市场，福特仍艰难地走在“自救”的路上。2019年全年，福特汽车在中国市场亏损7.17亿美元，但是较2018年的15亿美元有了大幅收窄。销量正在止跌回升之中，但前路依旧艰难。
在欧洲，福特关闭了6个工厂，让1.2万人突然失去工作，但在欧洲的汽车业务依然亏损了4700万美元。
2020年2月5日，福特宣布57岁的吉姆·法利，成为该公司COO，掌管所有汽车业务。至于现任福特汽车CEO韩铠特，《纽约时报》和《华尔街日报》在相关文章中指出，他的时间已经所剩无多。
自从2018年7月，FCA传奇掌门人马尔乔内不幸逝世之后， FCA就一直身陷卖身的传闻，尤其是和中国汽车公司，绯闻不断。2019年，FCA赶在自身行情还不错时将自己嫁了出去。
在亚洲市场，FCA在2019年亏损3960万美元，该地区汽车销量也下滑29%至14.9万辆。就中国市场来说，FCA在华合资公司广汽菲克2019年销量再次下滑40.96%至7.4万辆，仅占中国0.35%的市场份额。
FCA在欧洲市场的亏损额达660万美元，为此，企业不得不通过裁员5000人和一系列止损举措，以求在该市场实现扭亏为盈
同样一直在全球市场相亲的PSA CEO唐唯实满世界看了一圈，发现市场上似乎也没有太好的选择，一来二去，两大集团终于确认了眼神，宣布结束单身。FCA和PSA的原股东，将分别拥有新公司50%的股份。
从体量上看，两大集团也算门当户对，一个排名第8，一个排名第9。
从两家企业的销量分布和产品线看，又有“性格互补”的特点。
FCA强在皮卡、大型SUV以及性能车，PSA擅长打造精致实用的国民小车，FCA在北美市场有悠久的历史和影响力，PSA在欧洲有强大的号召力。
当然，双方也不乏“臭味相投”之处——在中国市场越来越没有存在感。
PSA的表现甚至更加糟糕，在中国及东南亚地区，PSA销量为117084台，相比去年同期暴跌55.4%。除了神龙汽车一蹶不振，PSA与长安合资的DS品牌工厂被售卖，彻底败走高端。
在收购欧宝之后，欧宝的亏损开始拖累PSA的整体发展。
2019年，双方合计卖出793万辆新车，预计2020年将正式超过通用汽车，位居第四，如果日产和雷诺彻底闹掰，名次还能再升一位，位居三甲。
2020年2月19日，据韩联社报道，韩国现代汽车集团执行副董事长郑义宣将于下月，接替他82岁的父亲郑梦九的董事长职位。郑梦九的退位，也预告了现代汽车集团新时代的到来。
2019年现代起亚全球累计销量为719万辆，同比下滑3%。为近7年来最低，其中现代品牌销量为443万辆，起亚汽车为277万辆，均低于2019年初设定的销量目标。
现代汽车四个主要销售国家有中国、美国、韩国、印度，2019年的销量占比分别为18.7% 、13.4%、18.1%和13.6%，中国已经成为现代汽车最大的市场。
但是中国市场正面临日系和德系的下压，以及中国本土品牌的上攻。市场份额进一步下滑。2019年，现代集团在中国卖出71.6万辆，同比下滑10%以上。
在众多车企中，本田汽车在车企中一向特立独行。“技术宅”人设的本田似乎从没有称霸天下的野心，也很少与其他企业结盟。
作为全球最大的发动机制造商，内燃机技术一直是本田的看家法宝，在度过发动机“增机”危机之后，学会讲故事，卖人设的本田在中国迎来爆发式增长。
本田新一代的混动技术的进步有目共睹，燃油经济性和动力性能名列前茅，甚至连一贯在混动领域强势的丰田也不得不为之侧目。在燃油机时代，本田只要处理好产品定位问题，总是能拿出爆款。
2019年本田在中国的终端销量达到155.4万辆，比去年增长8.4%，创下年度销量历史最高纪录。
2019年，本田的销量减少主要来自北美市场的衰减，尤其是美国轿车市场的衰退，在更重要的SUV和皮卡市场，本田的竞争力稍显不足。在本田预计2020财年（2019年4月1日至2020年3月31日）其全球汽车销量或下滑3%至498万辆。
也许是内燃机时代过于成功，也许是对自家混动技术的无比自信，一直以来本田也是众多车企中，对电动化最为抗拒的车企。
但是，在潮流大势面前，顽强的本田也不得不低头。2019年9月，本田汽车宣布，将于2021年前在欧洲逐渐淘汰柴油汽车，转向电驱动系统，并在2025年前实现全部车型电动化。
还是形势比人强呐。
2018年铃木宣布正式从中国市场退出之后，铃木小车正从我们的视线中慢慢消失。这家特别擅长造小车的汽车公司，在中国消费者“高大全”的需求面前节节败退。
铃木极度依赖的印度市场也正遭遇市场大幅衰退的危机。
2019年，铃木最大的新闻是和丰田交叉持股，虽然没有成为丰田的子公司，其销量不会纳入丰田的报表，但是丰田逐步壮大的野心，以及汽车产业艰难的转型，都不会让这家擅长“小而美”的公司好过。也许有一天也会踏上斯巴鲁走过的路，归顺丰田。
1.3
盛世之下，必有隐忧
2019年，奔驰和宝马就谁是“全球销量最高的豪华品牌”吵得不可开交。
宝马说自己是全球最大的豪华汽车制造商，因为宝马生产的车卖的最多，一共卖了252万辆，包括MINI和劳斯拉斯，比戴姆勒多了6万辆。
奔驰说自己是全球最大的豪华品牌，因为挂上奔驰logo的车一共卖了2,339,562辆，比挂BMW logo的2168516辆多了17万辆。
但是在中国市场上，宝马取代奥迪，毫无争议的成为豪华品牌销量第一。
中国市场如此之重要，以至于如果排除中国市场，奔驰和宝马全球销量是负增长。
赶上中国市场消费升级和换购潮的奔驰宝马在中国赚的盆满钵满。
尤其是奔驰，虽然销量没有成为第一，但并不妨碍奔驰在中国超高的利润率。2019年中闹的沸沸扬扬的“机盖门”也没能阻挡奔驰进步的步伐。市场表现之强势，甚至敢于冒天下之大不韪，在“全国抗疫”之下，也要申请提前复产，担心“日损4亿”。
奔驰在大幅收割中国市场利润的同时，没有给中国市场和消费者与其市场地位相匹配的尊重。
奔驰宝马双双飘红的业绩的确令人羡慕不已。但销量的变化并没有反应在财务报表上。新推出的电动化产品却无法走量，各类投资高居不下，利润率持续下降，裁员计划一个比一个狠，资本市场对其估值正不断看低。
随着电动化和智能化变革的推进，作为传统汽车工业“科技”与“豪华”的标杆，奔驰和宝马在“科技感”上正逐渐丧失其领先地位，并将影响其高端的品牌形象，动摇其根本。
危机的苗头已经显露，在汽车行业的标杆市场——美国市场。
02
美国市场：美系在退守，日系在进攻，德系被颠覆
自2015年以来，美国经济开始强势复苏，社会失业率持续降低，汽车销量维持在1700万辆级的高位。美国经济美国商务部数据初步显示，2019年全年美国实际GDP增速为2.3%，低于2018年的2.9%。
2019年，美国汽车销量下滑1.7%，是自金融危机之后，最大降幅。
美国市场与其他市场最大不同在于其皮卡市场占比极大，而且长期被底特律三强垄断。皮卡在美国不仅销量大，利润率也高，现在是美国本土汽车公司最重要，也是最后的阵地。
皮卡市场如此重要，以至于底特律三强都将电动皮卡作为最重要的项目推进，以防特斯拉的cybertruck偷袭成功。
SUV车型受欢迎程度仅次于皮卡。
日系在SUV领域展现了强大的实力，在销量上力压美系一头。SUV也是美系保持优势地位的重要领域，尤其是中大型SUV。韩系在美国市场的衰退，主要是在SUV领域没有拿出足够由竞争力的产品。
在轿车市场，日系几乎是碾压式的优势。事实上，美系已经集体在轿车领域投降，放弃抵抗。
在“不抵抗策略”的指导下，2018年福特宣布，将考虑在北美市场停产停售9成的轿车业务,未来将停止投资北美的轿车，通用也将步福特后尘，停止旗下多款轿车产品。
德系的优势主要在BBA统治下的豪华车市场，德系赶上美国经济复苏的东风，在豪华车市场保持领先和增长。
2019年，美国车市最大的亮点是特斯拉model3，2019年销量达到16万台，总排名第26，在轿车中排名第9，豪华车型中排名第一，成为这个细分市场的第一选择。
更凶残的是，model 3（161000）比同级别奥迪A4（26,435l）、宝马3系（47,827）以及奔驰C级（48,875）加起来(123,137)还多。
“特斯拉model 3>奥迪A4+宝马3系+奔驰C级”这个不等式，如果在全球其他地区重演，哪怕打个对折也是非常恐怖的。
2020年，特斯拉Model Y将上市，向利润更广阔的SUV市场发起冲击。
对BBA而言，如果其他市场重演美国式溃败，那将是灭顶之灾。
03
中国市场：强者恒强，劣者出局
2019年，中国汽车市场经历了有史以来最大幅度的下滑。市场从几年前的歌舞升平，急转直下，大幅下滑8.4%。乘用车下滑更为严重，达到10%。这意味着一个200万辆级别企业消失了。
根据乘联会的数据，2019年广义乘用车销量2104万辆，比去年2273万辆下降7.5%。
在最终车企排名榜上，终于拿到大众SUV车型的一汽大众依靠凶猛的SUV攻势，一举问鼎销量冠军，长舒一口怨气。
上汽大众依靠SUV产品的投放，弥补了轿车领域的损失。但是斯柯达品牌的孱弱表现，严重拖累了上汽大众的表现。
在一汽大众将捷达品牌独立之后，斯柯达的品牌定位愈发尴尬，大众集团内部正在考虑将斯柯达品牌降级，这对上汽大众而言，无疑雪上加霜。斯柯达成为食之无味，弃之可惜的鸡肋。
上汽大众的这份痛苦，估计只有上汽奥迪落地之后，才能有所缓解。不得不说，德国大众通过对品牌和车型的把控，将南北大众收拾的服服帖帖。
日系在2019年风头一时无两，“两本”“两丰”全线飘红，逆势增长。
强大的日本汽车工业在征服美国市场之后，在中国市场露出獠牙。德系品牌在年轻人心中正逐步失去其品牌先发优势，日系在产品力，成本和可靠性上的优势在经济下行期被放大。
再加上日系品牌对中国市场的日趋重视，中国市场正取代美国市场，成为日系最重要的竞争市场。2020年，日系三强都有在中国扩大产能的计划。当然，东风本田因疫情导致的产能危机可能给2020年全年的走向带来变数。
上汽通用显然是头部车企中最失意的一家。
危机不止与2倍于大盘的下滑，更是产品矩阵全线缺少爆款的尴尬。大量新旧车型在上市后迅速沦为市场边缘车型。
在吉利宣布与沃尔沃合并之后，吉利的销量很可能在2020年就完成对上汽通用的超越，一旦从第一集团掉队，再上去就难了。上汽通用到了需要“刮骨疗毒”的时候。
以吉利，长城，长安，上汽，奇瑞，比亚迪为代表的强势自主品牌算是稳中有进，但是市场压力依然不小。
大量的边缘车企销量正滑向难以亏损的边缘。
在存量市场中厮杀需要更强大的产品力，更精准的产品定义和成本控制能力，在市场进一步肃清弱势和边缘的自主品牌后，强势的自主品牌有望承接更多的低线市场，但是品牌力的上攻的需要更多车型代际的积累。
法系继续沉沦。
除了风光无限的日系，豪华车市场风景独好。BBA你来我往，好不热闹。在消费升级的东风下，荷包鼓起来的中国人对豪华车的渴求无比强烈。BBA正不断推出更多的国产车型，满足更多群体对美好生活的向往。
在这波收割中，受伤最重的是传统的合资B级车市场。当奥迪A4将价格下探到23万，主流合资品牌在20万以上的轿车市场已经没有太多空间。
从畅销榜中可以看出，不同于美国市场，中国市场的轿车份额依然非常大，但是销量集中度在提高，尤其集中在传统豪强德系和日系手中。
以最具代表性的100名为例，第100名的门槛为年销61551辆，相当于月销过5000，这是广泛认可的主流产品的销量。
从100名的统计看，前100名总共销量14207705，占总销量21038634的67.5%,略大于三分之二。总体销量格局可以明显看出，轿车集中度最高，SUV和MPV集中度较低。
轿车市场依然是德日双雄的二人转，南北大众与日系三强在A0级到B级展开激烈争夺，难解难分。
尤其是南北大众，都能将其每款轿车产品卖到同级别中的前5，不得不佩服大众在中国的品牌信仰。
德系在豪华车市场更是一家独大，大幅领先所有对手。BBA的联手封锁下，德系在轿车市场领先地位不可撼动。
在SUV市场，由于日系发力更早，产品线更全，虽然没有豪华车市场的加持，依旧和德系平分秋色，如果考虑雷克萨斯的进口，实际上可能已经超过德系。
当然，南北大众在SUV市场才刚刚发力，2020年，德系将继续向SUV市场发起猛烈攻击。
自主品牌在SUV市场有绝对的数量优势，尤其是以长城为代表的强势自主品牌，在SUV市场逐渐确立了自己的核心地位，哈弗H6和五菱宏光一样，堪称中国神车，是真正的国货之光。
但是，随着南北大众的持续发力，日系更多车型的投放，自主品牌在SUV市场的先发优势将逐步丧失，尤其是弱势和边缘品牌，形势不容乐观。
在更考验品牌力和产品力的传统轿车市场，中国车企还难以形成足够的品牌力积累。只有吉利帝豪一款杀入前20，荣威i5以低价攻势取得一定的市场份额。这个市场要想有所作为，需要更长时间的品牌与技术积累。
美系在全面下滑。长安福特在断崖式下跌后正逐步企稳，但是想在市场下行期间重回主流赛道将难上加难。
上汽通用和长安福特一样正深陷三缸机魔咒，旗下换代的三缸车型普遍没有达到换代前的销售水平。
当然，三缸机只是美系产品力下滑的一个缩影，别克君越，昂科威，福特蒙迪欧等非三缸车型的大幅下滑，证明三缸机并不是美系下滑的唯一原因。
尤其在SUV市场，雪佛兰探界者在北美卖的满地都是，但在中国市场前100名都排不进。
在北美SUV市场和日系杀得难解难分的美系，竟然在中国SUV市场表现的一败涂地，实在是让人深感遗憾，背后原因令人深思。
在美系全球市场不断收缩的背景下，要想止跌企稳，难度不小。
韩系在这场衰退中未能幸免，在轿车市场，在日系和德系的下压和自主品牌的上攻下，韩系品牌力日渐不足，韩系需要拿出更多有产品力的车型，尤其在“颜值”方面，菲斯塔的成功证明颜值依旧是极为重要的产品力，尤其是对韩系。
全球同此凉热。中国市场市场在衰退，同样在上演强者恒强的戏码。
04
全球新能源市场:同步放缓
与竞争激烈，斗争复杂的传统车市相比，新能源市场仍旧在前期探索期，体量很小，但是波动很大。
受中国市场影响，全球新能源市场正大幅放缓。EV Sales的数据显示，2019年全球新能源车销量增速仅为9.5%，与过去几年50%以上的增幅相去甚远。
在市场格局方面，中国市场依然一家独大，占比超过一半，达到53%。全球电动车的主战场，依然在中国。随着特斯拉的国产，中国市场作为全球电动汽车的主战场的市场地位进一步加强。
在车企排名上，特斯拉借助Model 3 疯狂上量，一举拿下全球电动车企销量冠军的宝座。
比亚迪和北汽新能源位次不变，比亚迪艰难的保住了正增长。
前20名榜单中，中国车企占据了10个席位，坐拥半壁江山。自主品牌的表现与中国电动车市场的地位相符。
但是，在榜单上暂时还没有看到造车新势力杀入。
从车型上看，特斯拉Model 3一枝独秀，而且是在每一个市场疯狂屠榜。
北汽EU系列异军突起，依托较大的网约车和出租车市场，取得了高增长。
日产聆风在欧洲和全球市场有所下滑。比亚迪元和比亚迪唐在2019年表现出色，尤其是在个人市场。
宝马凭借5系插电，尤其在中国市场，取得了近5万的销量。
现代Kona EV凭借不错的续航，也取得了不错的市场销量。
总体上看，传统车企依然以油改电和插电车型为主。真正的纯电动平台产品，还是以特斯拉以及比亚迪，广汽新能源等自主品牌为主。
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中国新能源-出人意料
据中国汽车工业协会的数据，2019年，中国实现新能源汽车销量120.6万辆，同比下跌4%。其中，新能源乘用车销量为106万，同比增长0.7%，新能源商用车销量为14.6万辆，同比下跌25.1%。
从2011年起，中国新能源汽车市场开始兴起，一直维持着高速的发展态势，这是有史以来中国新能能源汽车市场的第一次负增长，也出乎所有人的意料。
普遍认为，2019年年中中国新能源汽车补贴的退坡，是造成这个新能源车市衰退的核心原因。2019年6月中国政府对新能源汽车补贴金额实施退坡，退坡幅度将近70%。随后，中国新能源汽车销量连续6个月同比下跌。
另一个方面，2019年中国整体车市的大幅下滑，使得燃油车市场爆发了激烈的价格战，这也让新能源汽车的销量受到影响。
在这样的背景之下，整个中国新能源汽车的产业格局，正在发生巨大的变化。
在严酷的市场环境和激烈竞争的双重挤压之下，原来依靠补贴的产业链，包括一些实力不强新能汽车汽车制造商、动力电池制造商，迅速地在经营中陷入困境，并退出市场。包括一些造车新势力，也因为不能筹集足够多的资金而停止运营。
与此同时，这也造成了原来实力雄厚的企业，能够获得更高的市场份额，并可以集中更多的资源，为参与下一轮更加激烈的竞争做好充分的准备。
在车企排名方面，根据乘联会零售端的数据，比亚迪依然是国内销量冠军。在销量分布中，年销过1万的新能源车企只有21家，年销过5万的车企只有4家，过10万的车企只有2家。
比亚迪凭借王朝系列的发力，和e平台多款车型的推出，全年微增2%。北汽新能源的EU系列在网约车和出租车市场有庞大的需求，企业整体微跌2%。
两大新能源主力车企基本与大盘保持同步，显示出与整体市场环境的强关联。
前10名中，增长最快的是广汽新能源和长城。广汽Aion S 和长城欧拉的热卖，是两家企业的销量上升的主要功臣。
上汽大众和华晨宝马凭借插电混动车型，也取得销量的快速增长。
新势力表现最好的还是蔚来，不仅销量最高，而且车型价格也最高。蔚来ES6在投放市场后，凭借不错的产品力迅速起量，帮助蔚来度过了最艰难的下半年。
威马和小鹏汽车也取得平均月销过千的成绩。
但是，通过交强险的数据能够看到，在真正考验产品力的个人消费市场，比较走量的车型依然是，比亚迪王朝系列，比亚迪王朝系列除了纯电平台，插电市场也有很强大的市场基础。
特斯拉Model 3仅靠进口车的身份就取得了年销过3万的成绩，而且95%的销量面向个人。
蔚来ES6、小鹏G3等造车新势力也在个人市场取得非常高的占比，这与造车新势力对产品的定位和对消费市场的理解有关。个人市场的表现至少证明新势力的开局并不太差。
相比于“油改电”的产品，纯电平台下的纯电动车具有更好的市场表现，这也与其续航等关键参数更强大有关。
对新势力而言，2019年是开始在市场上崭露头角的一年。
让人印象深刻的企业包括蔚来汽车、小鹏汽车和理想汽车。
尽管受困现金流断裂窘境，蔚来汽车在整个2019年度实现销量20565辆。对于最低起售价为35.8万元的一个中国本土新兴品牌而言，这是一个巨大的成功。
在2019年12月，理想汽车也成功地向用户交付了1285辆理想ONE，开始正式向市场发动攻势。
小鹏汽车2019年的终端交付量为14191辆。
头部造车新势力的入市，给中国的智能电动车产业带来了新的火花和希望。
2020年，还有爱驰、拜腾、等新势力进入战场，与一众新老车企展开贴身肉搏。
但是，新冠肺炎疫情肆虐，其烈度超乎想象，给全年市场带来极大的不确定性。
唯一确定的是，2020年，马斯克已经将上海工厂的产能目标调至15万辆，在电池等更多零部件国产化之后，新一波降价攻势必将来临，特斯拉model3在中国2020年销量必将翻上几番。
特斯拉可能要在世界第一电动车品牌的位置上，待上很长一段时间。
除了特斯拉的凶猛进攻，让人警惕的是，传统合资巨头正在苏醒。
帕萨特混动版和宝马5系混动版在市场销量上的成功，说明在纯电动时代来临之前，更多的合资车企将以插电混动为突破口，凭借强大的品牌力和综合产品力，对自主品牌的展开围剿。2020年，大众的MEB平台已经走在量产的路上。
2019年，出乎意料的残酷；2020年，可能更加残酷。
留给自主品牌的窗口期，不多了。
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本报告核心描述动力电池、自动驾驶、车联网等汽车科技，在1年、4年和10年等维度的发展进程，及其对汽车产品、市场、供应链和商业模式的影响。
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报告简介请点击：《中国汽车科技趋势报告（2020版）》
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