从第一季度的77,100辆增长到第二季度的87,000辆和第三季度的96155辆，特斯拉的产量在2019年稳步增长。
特斯拉的目标是到年底时，工厂每周生产1,000辆汽车。因此不难想象，特斯拉在今年最后一个季度的销量将远超10万辆。
与此同时，特斯拉股价在公司历史上首次突破400美元。创纪录的价格为该公司过去十六年的艰难成长画上了一个阶段性的逗号，并且特斯拉一再证明质疑者是错的。
一、品牌溢价已经确立
2003年，特斯拉由马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁共同创立，2004年埃隆·马斯克进入公司并完成了A轮融资。但不稳定的财务状况，险些导致这家公司在2008年破产。彼时，很少有人会想到特斯拉会成为一家在全球汽车行业存活下来的造车新势力。
在过去的十年里，人们反复预测这家公司将会耗尽资金，无法筹集到更多的资金。他们怀疑特斯拉能否按时交付新车或者根本不可能。而持续不断的质量问题和承诺期限的延迟，让特斯拉的客户感到不快。
但从Model S开始，尤其是Model 3的亮相，特斯拉已经证明这些质疑是目光短浅的错误。这些挫折几乎没有影响到客户对公司的热情。Autopilot、无线软件升级、续航能力以及超级充电站等仍然引人注目，这也促使数十万粉丝忽略该公司的其他缺陷，掏腰包购买。
随着2019年接近尾声，特斯拉可能处于有史以来最好的状态。该公司在上海的工厂开始生产，在柏林的工厂也开始动工。即便各国针对新能源汽车的政府补贴不断减少，但特斯拉最近一个季度还是实现了小幅盈利。
对于一家在过去十年里只推出了三款新车（要知道很多造车新势力基本上都保持在一年一款新车甚至更多的PPT状态）、从未按时推出过一款新车的公司来说，用户的追捧有时候很难用严谨的逻辑去分析。
资金，是摆在特斯拉面前的第一道难题。
汽车制造业一直是一个巨大的资本密集型行业。在过去数年时间，投资者一直质疑特斯拉的过高，直到最近这家公司的市值挤进了全球前三，仅次于丰田和大众。
这是一家定价过高的公司，这是可能听到最多的唱空声音。事实是，特斯拉在开发Model X和Model 3的过程中大举借债。尽管现金流为负，公司的股票却持续上涨。
对特斯拉财务状态的悲观情绪在2018年4月达到顶峰，当时彭博社发表了一篇题为《特斯拉不烧油，烧钱》的文章。当时，特斯拉在加速生产Model 3的同时，每个季度都要消耗超过10亿美元的现金。
而自2010年IPO上市以来，特斯拉只有少数几个季度实现了正现金流，并且一直被市场质疑正处于破产的边缘。随后，每股420美元的私有化方案失败、一长串的离职高管名单被曝出。如果，这样的事情放到今天中国造车新势力的身上，恐怕已经被舆论口水淹没。
但事实证明并非如此。特斯拉在2018年第三和第四季度都实现了盈利，在2019年前两个季度再次出现亏损，但华尔街并不担心。特斯拉在2019年5月筹得20亿美元的额外资金。这轮融资帮助特斯拉在进入2020年之前奠定了坚实的财务基础。
质疑者关注的是特斯拉过去十年的负现金流，这在传统汽车制造商身上是致命的。但许多人似乎忽视了一些规律。在任何一款特斯拉新车型开始生产之前的几个月里，该公司出现了巨额亏损，而在量产开始后，特斯拉又扭亏为盈。
当然，其中有一部分利润来自于特斯拉通过向其他汽车制造商销售零排放税收抵免。很多人认为，这是一种未来可能无法持续依赖的收入来源。毕竟，按照目前的各国法规，新能源转型是大势所趋。
但这恰恰体现了马斯克的冒险精神。套用中国的一句古话：天下武功、唯快不破。如果特斯拉在推出Model S后决定固步自守，那么它很可能会享受多年来销售Model S的微薄但稳定的利润。同样，如果特斯拉没有推出Model 3，Model S和Model X在过去5年也会产生可观的利润。
一直以来，特斯拉都是决定在旧款车型开始盈利时就开始生产新车，因此，Model S和Model X的利润淹没在Model 3生产激增所带来的巨额亏损之中，也就不足为奇了。
这一点似乎表明，马斯克和大众汽车CEO迪斯有着相同的观点。那就是，汽车制造商必须要依靠规模经济，尤其是对于新势力而言。虽然像Model 3这样的大众市场车型有更高的前期成本和更低的利润率，但由于规模经济，它也有获得巨额利润的潜力。
一旦Model 3在主要市场的本地化工厂投产，价格无疑将会大幅下降，也很容易从花费数十亿美元建立新工厂中获得持续回报。这其中，还要考虑到新能源汽车的主要成本支出——电池价格的持续下降。
有数据显示，2010年，电池每千瓦时的价格超过1100美元。到2015年，这一数字降至373美元，2019年降至156美元。Model 3的电池容量在54kWh到75kWh之间，这意味着特斯拉每销售一辆Model 3，就要在电池上花费8000到10000美元。
到2023年，电池价格将降至每千瓦时100美元以下。到时候，特斯拉每辆车的制造成本将减少数千美元。这将大幅提高特斯拉的利润率，而无需对其汽车制造工艺进行任何其他改进。
此外，基于软件定义汽车的模式，特斯拉前期巨额的软件开发成本，也将被规模化摊薄。而其他汽车制造商才刚刚开始投入巨资研发软件。特斯拉的规模和多年的经验可能会给该公司在这方面带来持续的优势。
更关键的是，还有顾客忠诚度因素。拥有一辆特斯拉给车主带来的心理作用，是其他汽车品牌无法比拟的。即使其他汽车制造商可以复制特斯拉的大部分技术，但仍有相当一部分人愿意支付溢价。
这意味着，特斯拉已经基本确定了自己的独特品牌价值，那就是汽车行业的苹果。后者虽然近年来已经没有大的创新，但持续在硬件和软件上细微改进，仍然可以保持消费者支付可观的溢价。
即便Android手机已经成功复制了iPhone，而且在某些情况下甚至超过了iPhone，但品牌溢价依然存在。未来几年，特斯拉汽车可能同样会受益于类似的光环效应。
接下来，就看特斯拉的全球化扩张、本地化生产以及电动车性能的持续提升来保持市场的领先优势。
二、全自动驾驶，是一道坎
进入2020年，除了几款新车型的陆续上市，特斯拉的标志性里程碑将是全自动驾驶。这将意味着在电动化之后，特斯拉将进入一个全新的软件定义汽车盈利模式的时代。
2016年10月，马斯克做出了一个大胆的承诺：在2017年底前从洛杉矶自动驾驶到纽约，他称之为“完全自动驾驶”的历史性演示，但这段旅程从未发生过。
如今3年多时间过去了，特斯拉的自动辅助驾驶系统仍然领先于全球其他竞争对手。即便是在功能迭代不断延期、新功能存在不少问题的情况下，却仍然无法打消车主对Autopilot不断升级的期待。
特斯拉的自动驾驶汽车新目标是2020年。今年早些时候，马斯克表示，公司预计明年将有100万辆特斯拉自动驾驶出租车上路。他还预测，在两年内，特斯拉将生产没有方向盘或踏板的汽车。
即便越来越多的人把马斯克的承诺当成笑话，但过去数年时间，的确有很多事情正在发生。即便早期的一些预测是更多的“登月”计划。但对于企业来说，设定一个雄心勃勃的目标总比没有的好。因为如果不设定目标，你就根本达不到目标。
大多数专家以及行业企业都认为，全自动驾驶汽车要实现还需要几十年的时间。另一方面，马斯克仍然在不断暗示并持续推出接近L4的功能。考虑到两种预测之间的差异，如果预测准确（哪怕是延迟1-2年），特斯拉肯定会在自动驾驶汽车市场上取得无懈可击的领先地位。
不过，相比于电动化（毕竟电池成本的下降可以依靠全行业的规模化），自动驾驶（除了硬件还要依靠持续投入的软件自主研发）对于马斯克来说，却是另一个更难攀登的高峰。
除了马斯克承诺的机器人出租车，明年特斯拉还将推出两款车型：Model Y和Cybertruck。这一点我们可以从研发费用支出上看出端倪。
特斯拉2017年的年度研发支出比2016年增加了65%，达到14亿美元，而2016年特斯拉只研发了Model 3。考虑到自动驾驶每年研发将需要数十亿美元费用（Waymo和通用Cruise基本上都在这个水平），这意味着，两辆车和完全自动驾驶项目的筹备，预计研发费用将超过50亿美元。
但截至2019年9月30日上一年度，特斯拉的研发支出同比下降4.85%，仅为3.34亿美元。而今年这家公司的员工大量股票抛售和行使长期期权表明，内部团队并不相信马斯克的说法，至少存在一些质疑。
好消息是，特斯拉即将更新“全自动驾驶”功能演示版本。马斯克表示，这并不是“最终版本”，但他认为特斯拉正在按计划发布。因为如果汽车出了问题，司机们仍然需要做好控制的准备。
马斯克警告说，限制是存在的。他说：“这并不意味着地球上所有的情况都一样，包括每个角落的情况。”这与马斯克之前的声明相矛盾。
今年早些时候，马斯克表示，特斯拉的汽车将能够在“没有地理围栏”的情况下实现5级自动驾驶，这意味着它们可以在任何地方、任何条件下驾驶。
按照之前的计划，特斯拉将在2020年年中正式启动全自动驾驶功能的早期用户测试，作为一个测试平台来帮助公司解决软件缺陷。
不过，马斯克再次确认，最早也要到2020年底才可能实现无需司机接管的功能落地。因为，在此之前仅仅只是“功能齐全”，这是一系列分散的功能，并非完整的全场景自动驾驶。
不过，第一阶段的果实已经落入特斯拉的口袋。
过去几年，全自动驾驶功能订购带来的5亿美元递延营收来自特斯拉的忠实车主，他们自2016年以来就预订了这一功能，并收取了高达7000美元的额外费用。今年开始，车主陆续升级了全新的车载计算机和所需的所有硬件，但没有软件，因为软件仍在开发中。
软件价值有多大，我们可以根据一组数据来解读。
以今年10月份公布的5亿美元递延营收，在未来四个季度平均分配的规则，如果在2019年第三季度的业绩中增加1.25亿美元的收入，运营利润将增加近50%。如果将其加入2019年第二季度，运营亏损将减少74%。
此外，特斯拉在发布智能召唤功能时，在今年第三季度的收入中增加了3000万美元的自动驾驶功能订购收入，为公司的第三季度利润贡献了一小部分。即便这个功能被很多车主描述为鸡肋。
“它很原始，但仍然非常非常令人印象深刻。至少现在可以在街道上完成了各种复杂的、真实世界的驾驶任务。”这就是特斯拉给车主带来的真实体验。在这一点上，其他传统汽车制造商可能根本无法享受到这种待遇。
那么，接下来，马斯克会刹车还是加速？
毋庸置疑的是，随着产能瓶颈得到缓解，从卖车到卖软件，特斯拉有机会在2020年完成商业模式的转型升级。随着2020年的临近，投资者、竞争对手还有特斯拉的车主肯定都渴望知道答案。
