真正从最底层的转型要来了……
大众已经公开了雄心勃勃的战略，计划将每辆车的 ECU数量从70个减少到3个，并且几乎所有的软件要内部开发。而这项任务目前大约由200个供应商来负责。
如果一切按计划进行，大众的新战略将使其供应链中的许多环节变得不再需要。
据报道，在去年夏天的一次活动中，负责数字业务的大众管理委员会成员Christian Senger对他们的供应商说：“我真的只需要你们中的一半。”
Christian Senger
但是，如今可能已没有人会对此感到惊讶了。Strategy Analytics（SA）的全球汽车业务副总裁Ian Riches说：“由于汽车现在越来越由软件定义，因此软件的功能和质量有效地决定了驾驶和拥有体验。大众的战略很合理，他们将会牢牢控制决定产品个性化的核心技术。”
Semicast Research的首席分析师Colin Barnden也表示同意。说：“大众想变成交响乐团的指挥家。”
许多行业观察者表示，这一愿景是一个长期过程。VSI Labs的Phil Magney说：“我们一直在呼吁这一点。但必须有人先迈出第一步。大众是主要OEM中第一个站出来要在根本上变革的，对基础架构进行改变。”
Barnden说：“必须要有人来领导，为汽车EEA的根本变化设定方向。这必须是自上而下的，Tier 1或Tier 2可能无法胜任。尽管我希望像博世、大陆、麦格纳、英伟达、赛灵思和采埃孚这样的供应商会参与其中。”
为什么要集成硬件？
当然，实际上汽车供应链中的所有利益相关方，OEM、芯片公司和IP供应商等，十多年来一直在讨论是否需要进一步集成ECU。OEM想要为ADAS和AV设计自己的芯片系统已不是什么秘密。
西门子自动驾驶和ADAS全球技术经理David Fritz在几个月前曾谈到：“实际上，我看到了每个主要汽车OEM内部设计的AV SoC的架构图。Tesla‘他不是一个人’，每个OEM都想控制自己的命运。”
Semicast的Barden谈到了该行业的最终目标，即减少到3个域控制器时，他推测：“我估计OEM在此过程中会经历数次迭代，而且会持续很多年。我想可以将电子架构减少到如下三个：”
- 动力：ICE、EV、HEV
- 安全：气囊、制动、转向、ADAS
- 车身：空调、车门模块、座椅电子、驻车制动、照明、网络安全
Barnden说：“前两个必须是ASIL-D，最后一个可能是ASIL-B。此外，信息娱乐（IVI）显然不适合其中任何一个，尽管从ASIL的角度来看，它可能更接近于车身。”
既然ECU集成听起来那样合乎逻辑，为什么还没有发生呢？许多分析师认为，这是OEM的惯性所致。
Magney观察到：“大众宣布的内容其实已经讨论了很长时间，这是大多数OEM的总体方向。集中域控制的进展非常缓慢，因为人们一直坚持着‘如果原有的系统没有问题就不要去改变’的心态。传统架构非常出色。”
如果是这样，那为什么要改变？Magney说：“在生命周期管理方面，我们正处于那些传统架构所能提供的支持的极限。Infotainment证明了这一点，而OEM最终还是屈服了（至少是一点点）。现在，我们向着不断变化和迭代的智能化快速进迈。新架构支持这一点，而传统的则无法胜任。”
黑匣子
促使OEM寻求更多整合的一个重要原因是大家都要控制自己的命运，这是许多行业观察者多年来表达的一个共同主题。
Magney说：“目前，大众声称拥有70多个ECU，这些分散的功能基本上都是黑匣子。这既昂贵又难以扩展，但更重要的是，从软件角度很难管理。”
Barnden也表示同意。说：“我们正看到分散的ECU功能向域控制器转移。如今，诸如S-Class或A8这样的车型已拥有上百个ECU。集成至关重要，因为ECU协同的测试会带来问题。”
重量问题
Barnden还提到了重量问题。这个问题来自连接所有零件所需线束的重量。就像在航空领域一样，重量与燃料消耗成正比。他解释说：“随着排放法规变得越发严苛，OEM必须找到减轻车辆物理重量的方法来提高能效。减少ECU的数量（从而减少线束的复杂性）是一种很好的方法。汽车以太网的也正在流行起来，用一个共享的超高速网络替换点对点连接和CAN/Flexray/LIN总线。”
当被问及大众的动机时，Barnden推测：“这可能是大众对柴油门的后果做出进一步的反应，必须以一种真正激进的方式做出更大减排的动作。所有这些背后的动力都是政治。”
完全的软件堆栈
Magney指出：“大众正在使用全栈式软件。我的意思是说完整的车辆堆栈…… 类似于特斯拉，因为所有软件都是在内部开发的。”
行业分析师倾向于赞同大众的计划。正如Magney所说：“这是正确的。尽管大众有其自身目标，但他们能否真正做到仍是未知的。这是一项重大的挑战。OEM是否有能力做到这一点？我们会拭目以待。”
SA的Riches也承认，大众的目标是雄心勃勃的。他指出：“从在车辆上编写很少软件到完全不编写软件，再到在短时间内编写所有软件的想法显然是一个巨大的跨越。”
康威定律
也许，最有针对性的评估来自Edge Case Research的Phil Koopman。
他在LinkedIn的文章中提到大众的一个故事，并写道：“大众表示将采用集中式计算架构并进行内部软件开发，不再依赖供应商的硬件+软件模块。勇于创新，以获取更多价值。这并不容易。”
Koopman很想知道康威定律（Conway’s Law）将如何影响现实。康威定律是由计算机程序员Melvin Conway于1967年提出的。Conway说：
设计是由设计系统的组织在限定条件下所产生的，这些设计是这些组织的通信结构的副本。
Koopman说：”该定律暗示了这样一个事实，要使一个软件模块起作用，多个开发者必须经常相互沟通。或简单地说，系统看起来就像是生产它们的组织。”
简而言之，大众的软件堆栈取决于大众的软件人才的水准。
一方面，汽车行业似乎同意OEM掌控整个车辆（包括软件和硬件）是正确的做法。
但并非每个人都有信心可以实现这一目标，没有人有计划好的蓝图。Koopman说：“要取得成功，可能需要进行非常大的改变。但是，这些大改变究竟是什么？”
目前存在着OEM内部组织方面的问题、行业水平的变化以及技术公司和传统OEM所设想的前进道路的变化等。
SA的Riches指出：“软件与硬件完美结合的时代已经过去。”
他认为，从长远来看，OEM有两种可行的方法。Riches说：“第一种是像大众这样，把所有东西都放在内部进行。第二种是OEM做系统集成商，并从最合适的供应商那里为每个特定任务挑选最佳的软件。”
Riches说：“第一种方法提供了绝对控制权，并在某些方面使事情变得更简单。但大众试图跨越每个功能和领域创建绝对一流的软件的可能性并不能让人信服。从现实角度来看没人可以宣称自己能够做到这一点；第二种方法具有更大的灵活性。但管理和整合多个不同供应商非常复杂。毫无疑问，万一出了问题，所有这些都可能指向其它地方，这个风险不该被低估。”
要明确的是，汽车行业有联邦机动车辆安全标准（FMVSS，Federal Motor Vehicle Safety Standard）。该标准规定了对汽车的设计、构造、性能和耐久性的要求，并规定了与汽车安全相关的组件、系统和设计特征。但由于在ADAS和AV上运行的电子内容和软件代码的负载越来越大，因此既没有ADAS也没有AV的相关规范与标准，也没有相应的监管监督。
对于习惯于对汽车安全进行“自我认证”的汽车行业，OEM想要控制整个硬件和软件系统的诉求是可以理解的。
但OEM正在回顾过去的时代。他们想要的“封闭”的方式只能将自己推到墙角，因为他们可能会开发只适用于自身硬件的系统。
Koopman的故事将大众的操作系统描述为“类似于操作智能手机和计算机的后台软件”。但事实却反驳了这一主张。实际上，当今大多数智能手机都基于开放式操作系统。智能手机供应商会提供各种处理器和芯片供手机厂商来选择。
除非大众将自己定位成与苹果类似的汽车产品，否则要实现他们雄心壮志，道路还很漫长。
Riches提出了一个最为关键的问题：“大众能否构建出足够的内部敏捷性和灵活性，从而可以使管理数十、或数百个内部团队，与之前管理相同数量的外部供应商相比，更加简洁高效？”
[参考文章]
VW all in for a change: will bring hw+sw design in-house — Junko Yoshida
from A to B
