回顾2013年的特斯拉接连自燃事故：历史并没有重演

作者简介：张抗抗，清华大学2004级汽车工程系本科、博士，期间在清华大学经管学院拿到本科第二学位。博士毕业后就职上汽乘用车功能安全工程师，2015年选择自主创业，目前为北京紫晶立方科技有限公司联合创始人。

单起自燃事故，很容易被时间淡忘；但是，一个月内接连不断的七起事故，就很可能酝育出巨大的危机了，电动汽车似乎要迎来危急时刻。

最近的这七起事故中，特斯拉Model S三起、蔚来ES8两起、荣威ei6一起、比亚迪e5一起[1]。特斯拉不仅在次数上占了“半壁江山”，事故后果也最严重。令人奇怪的是，比特斯拉的次数少、后果轻的蔚来汽车都急得像火盆上的蚂蚁了，为啥特斯拉却如此淡定、至今都未解释事故原因呢？

也许是因为，特斯拉不是第一次遇到这样的阵仗，所以并不是很慌。在2013年的接连三起Model S自燃事故，使内忧外患的特斯拉进入了真正的危急时刻；而马斯克一连串的应急措施与公关方法，将危机巧妙化解。

今天我们就来回顾一下这段历史，也许对最近这次接连自燃事故也有所借鉴。

2013年六周内三起Model S自燃事故

2013年10月1日，美国西雅图的一辆Model S撞击到路中央的金属物体，在车主安全靠边停车后自燃起火；10月28日，墨西哥的一辆Model S撞击、穿过了一道水泥墙，最终撞在一棵树上停下来，在驾驶员离开之后几分钟后，引发了强烈的自燃起火；11月6日，美国田纳西州的一辆Model S的底盘与掉落地面的拖车挂钩挂机后自燃起火[4]。

▲图片来源[1][2]

这一串自燃事故的时间点非比寻常。就在三个月之前，特斯拉刚刚拿到了NHTSA(美国国家公路交通安全管理局)为其颁发的五星级安全评级。本以为是苦尽甘来、尽不可挡了，结果闹出了这么一串黑天鹅，两个月内股价从191美元跌至121美元，市值缩水80亿美元[3]。

这3起事故有一个共同点：都是撞击后引发自燃。从消费者的角度来说，只有第二起事故是严重的碰撞事故，起火自燃情有可原，即便是燃油车也难以幸免；但是第一件与第三件就难以接受了——在道路上开车，难免有小的磕磕碰碰，如果这么小的撞击都会引发自燃，那谁还敢开电动汽车？

第一起事故后，NHTSA认为这可能是偶然事件，决定不对特斯拉进行调查。当第三起自燃事故发生后，舆论已经炸开了锅，倍感压力的NHTSA决定对特斯拉展开调查。若调查结果显示Model S存在严重安全风险，必须召回的话，那将给刚有点起色的特斯拉带来毁灭性打击。

在这危急的时刻，特斯拉的掌舵人埃隆马斯克是怎么应对的呢？

特斯拉的应对措施

事故后的第3天就详尽地、形象地公布事故情况，给人一种开诚布公、毫无隐瞒的印象，这种诚实公开、直面问题的态度给消费者带来解决问题的信心[5]。我们先来分析一下埃隆马斯克的这篇情况说明：

✔现场情况描述清晰：高速行驶时碰到大块金属，特殊形状带来的杠杆作用产生了25吨的峰值冲击力，这么大的力足以在四分之一英寸护甲板上打穿一个直径三英寸的洞。

注意“杠杆作用产生了25吨峰值冲击力”这句话非常关键，在逻辑上承上启下，将护甲板受损的后果合理化；表述方式上也很有技巧，受教育程度再差的群众，也能瞬间理解“杠杆作用”与“25吨”这俩词的含义吧？这给人一种感觉，他是在努力地传达信息，并非被迫搪塞了事。而今年这几次自燃事故企业方的事故说明，是否也一样清晰呢？有兴趣的同学可以自行查一下。

✔强调生效的安全措施：碰撞后车主按Model S警示安全停车并离开，未造成人员伤亡；由于阻燃设计，电池包的16个模块只燃烧了一部分。这说明特斯拉是设计了安全措施并生效的，而并非没有考虑消费者安全。

消除严重误解、缓解恐慌情绪：事故后，消防队表示锂电池起火tm太难扑灭了:扑灭之后又重新着火；再喷水似乎助涨了火势，最后换了干粉灭火器好点，还是没完全扑灭。美国群众看了肯定恐慌：水和干粉都扑不灭，这是三昧真火还是天照啊？

事情可以讲清楚，非理性的恐慌一旦传开，就不太好控制了。马斯克意识到了这一点，于是强调：这是由于灭火方法错误导致的，若方法正确，锂电起火也很容易扑灭。

✔公布当事人的态度：特斯拉公布了事故车主的邮件原文，他在邮件中表示：“车辆遇到了极端条件才产生事故，网上的图片夸大了事实，我仍然是特斯拉车迷，以后还会继续开特斯拉，你们的快速响应消除了我的疑虑，大家都松了一口气，对了，还提供给了我一个白色代用车[5]。”

当事企业自说自话，不管多么诚恳总会有人质疑。如果能加上当事消费者的佐证，对平息舆论肯定是帮助巨大。

✔与燃油车起火事故对比：马斯克说，此次事故燃烧的能量仅占燃油车事故的1%，而且从统计的角度燃油车的起火事故率是电动车的5倍。言外之意，为啥偏偏关注我呢，你们这些媒体好没有良心！

关于这一点，其实争议巨大，容易招黑。要正确评估电动汽车与燃油车的自燃安全风险，不能仅从燃烧能量、事故率这两个指标入手，这是非常片面的。马斯克敢这么讲，与企业形象、舆论风向有关，也与他自身从不轻易屈服的性格有关，其他企业可不要轻易学啊。

这一连串的操作，简直可以说是公关教科书了！然而，如果仅在公关层面耍耍嘴皮子，不从产品技术层面采取措施，那接连发生事故怎么办呢？

特斯拉的反应非常快，在被NHTSA宣判它要为事故负责之前，就已经实现了电池护甲的设计与生产。新设计的护甲由铝条和钛合金制成，可以有效地抵御异物撞击。针对美国人喜欢看暴力机甲的特点，马斯克针对还做了护甲碾碎拖车钩、土块、电机的视频，这公关手段不得不服啊！

▲这是一个GIF[6]，碾碎拖车钩

从2013到2019自燃依旧，诱因不同

与2013年的特斯拉三起事故相比，从现象上来看今年的几起都像是“静置自燃”，事故原因有点让人摸不着头脑。所以也不能怪蔚来的解释让人不能信服，就连特斯拉的反应也十分缓慢：距离4月21日已经一个多月了，还是没有公布事故原因。

在之前的文章[7]中我曾有推测，有可能是超充引发了电芯的缺陷，在一段时间后进而导致了热失控。最近又偶然遇到一个佐证：特斯拉有可能最近升级了超充功率[8]。

▲图片来源[8]

强调，以下为推测：如果事故前这辆Model S恰好使用了新一代超充，而且恰好是在低SOC下充电的，那很有可能是超充的罪过。当然，这并不是说超充有问题，更大的可能性是充电时错误地估计了车辆的老化程度或老化模式——让年轻人跑个百米轻轻松松，但让60岁老头去跑估计骨头就要断了啊。

上海嘉定的蔚来ES8事故肯定不属于这种情况，因为这是新车新电池。蔚来解释这与多次复充有关，因此在查明原因之前，先将其他蔚来车辆的SOC上限调整为90%。虽然没有明说，但还是会诱导大家的思路：事故与多次复充到100%SOC有关。若主要原因真在于此，那技术问题解决起来就比较容易。至于用户看到这个解释是否真的信服、真的放心？有待观察。

总之，从2013年到2019年，虽然自燃事故依旧，但诱因已大相径庭。这恰恰说明了电动汽车的安全技术正在进步，而非停滞不前。

追溯历史，是希望对今天有所借鉴。然而，追溯历史又是一件枯躁的事情，费时费力。在此我推荐一本新书《特斯拉传》，它把讲故事放在首位，以较短的篇幅概括了特斯拉的发展历史，避免长篇累牍给读者带来负担。特斯拉的相关传记不止一本，个人认为这本是阅读成本最低、收获最大的一本，十分推荐。