“创新是整个系统上的问题。”
上次Jack Rickard拆解model 3的电池包已经是半年多前的事了，当时他更多是集中在系统和电控层面。前两天他又拆解了model 3的电芯，总共2个小时的视频，看的我真的差点睡着了。还好关于model 3的信息现在已经足够多了，到没有太多新的内容。Jack讲的pack层面上的冷却和封装等内容就不多说了，电芯上的改善可以稍微看一下。
之前，其实油管上也有人拆解过从Gigafactory弄到的2170电芯，只不过一些数据和Jack的不太一样（参考：特斯拉的2170电池里到底是咋回事？）。
Jack拆解2170后，与之前的18650做了全面的对比。
model 3的2170
重量：70g
体积：970mm3
容量：4.8Ah/17.3Wh
密度：247Wh/kg
model S/X的18650
重量：45g
体积：660mm3
容量：3.0Ah/10.8Wh
密度：240Wh/kg
很明显，由于电芯的体积增加了接近50％，所以整体容量也提高了50%以上，同时密度也有所提高。
model 3的电池性能整体来讲不只是在电芯层面上有所改进，也很大程度依赖着系统层面上的改进。model 3相比model S在电池包层面上密度从126.7Wh/kg提高到了159.5Wh/kg。当然这些也和model 3高度集成和高效的电子电气部分有关系，比如OBC、DC-DC转换器、高压接线盒之类。而这些在model S时期都是比较分散的（可以参考之前的model 3电池相关的文章）。
model3的集成化，全部挤压在Penthouse里
model S电气部件分散在车的前后
这些改进表明，特斯拉不断地在电池包和车辆设计层面进行着极致的创新。可能就因为如此，特斯拉新的车型或是小改款之类总是很让人期待和兴奋的原因吧。电芯密度的提升到某个阶段一定会面临瓶颈的，所以很自然要在其它电气部分上多下功夫，提高能效。
大家都知道特斯拉一直在改进电芯的化学成分（高镍低钴）。对于电芯的材料部分，Jack特别强调比起一直被炒的很热的钴，镍和石墨更值得关注，因为它们才是构成电芯最主要的两种材料（正极与负极，其中硅粉在负极中其实比例没那么大），而其它材料的采购特斯拉已经在很大程度上都解决了。其中石墨价格又比较便宜，所以不用太担心，相反镍的价格很大程度上取决于硫酸镍的价格。特斯拉继续在努力减少钴含量，因为在加拿大采购，从供应链的角度来看，这在很大程度上不是问题。但钴的毒性是一个真正的问题，也是特斯拉计划在未来几年要逐步淘汰钴的主要原因之一（估计是考虑到回收的问题）。
当然，电芯材料的改进也不都是好消息，因为新的化学成分由于能量密度提高，导致可燃点下降到了150-180°F（65-82℃），而18650电池的可燃点为350°F（176℃）。正因为如此，可能也是特斯拉为何在model 3电池包上的冷却系统做的如此足的原因。
老的model S时期，甩龙式冷却带，冷却液冷却一圈后到末端已经很热了
P100时期，改进了一点，用了两根冷却带
model 3时期，每行都是独立冷却带
说到model 3电池包的生产效率，自2017年6月开始投产后，特斯拉已经大大改善了model 3电池包的组装时间。从最初需要7个小时，到现在已可以达到17分钟。虽然这并不会提升车辆本身的性能，但也表明特斯拉在生产上正在不断进步，离真正的平价版（standard version）更近一步了。
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