特斯拉在中国点燃的战火与篝火

特斯拉（NASDAQ:TSLA）中国本土化，可能是2019年中国新能源汽车领域，除却“补贴退坡”之外最重要的事了。

来中国建厂的特斯拉，究竟是吞噬国内新能源汽车产业的鲨鱼，还是激发中国车企升级活力、带来新机遇的鲶鱼？在上海建厂，将为投资者带来哪些潜在的投资收益机会？

就以上问题，笔者将在本篇报告中进行深入解读。

01特斯拉中国建厂的背景

2019年元月初，“钢铁侠”埃隆·马斯克又来中国了，这位全球电动汽车巨头特斯拉的掌门人还因受到了总理的接见，而登上了《新闻联播》。

马斯克此次中国之行的主要目的，是参加其上海工厂的开工仪式。

去年10月份，特斯拉宣布在上海临港地区以9.7亿元拿下了近1300亩土地用于建设集研发、制造、销售等功能于一体的特斯拉超级工厂（Gigafactory 3），以推进特斯拉“国产化”。该工厂规划年生产50万辆纯电动整车，投产后将生产Model 3和Model Y等车型。

在上海工厂开工建设的同时，特斯拉欧洲工厂也在筹备中。从收入来看，中国和欧洲市场目前占比不高：特斯拉2018Q3总营收68.24亿美元，其中美国本土占据75%的份额，中国与欧洲分别仅占6%和7%。

特斯拉新建海外超级工厂，对外扩张产能，也是希望可以借此进一步开拓中国与欧洲新能源汽车市场。

图1：2018Q3特斯拉营收各地区比例

资料来源：彭博

【1】国内新能源补贴退坡

由于能源紧缺、环境污染和能源安全挑战日益加大，各国都在寻求以其他能源的动力系统取代大量消耗化石能源的内燃机。新能源汽车大潮遂浩浩汤汤，席卷全球。我国更是将其列入七大战略性新兴产业，重视程度不言而喻。

由于电动汽车发展初期存在续航里程短、充电难等问题，市场接受度较低，我国采取了大量正面政策鼓励新能源汽车产业的发展。

主要包括：中央财政和地方财政同时补贴新能源车辆生产成本差价，在购置税上减免，在新能源公交车运营上予以补贴，设置了新能源车辆专门的车牌，在道路通行权予以优先等。

一系列的补贴政策，逐渐培养起了我国电动汽车消费市场。

在经历了政策支持下的繁荣过后，如今中国新能源汽车行业不得不正面补贴政策退坡带来的冲击。

2018年我国提高了对电动汽车的技术要求和补贴门槛：纯电动乘用车续驶里程门槛值从 100 公里提升至 150 公里，动力电池系统能量密度最低要求从 90Wh/kg 提高至 105Wh/kg，续驶里程不足 300 公里的纯电动乘用车补贴减少 1~2.1 万元。

虽然2019年新能源补贴政策细则尚不明晰，但补贴退坡幅度将在2017-2018年20%的基础上继续加大基本已成定局，或达40%，到2020年乘用车新能源补贴政策则将终止。

【2】 新能源汽车全球化

在补贴政策逐渐退出之后，新能源汽车产业也将进入全球化竞争的新阶段。

2018 年以来，全球电动化已是大势所趋。根据国际能源署报告，2017年全球电动汽车销量达到110万辆，库存超过300万辆，其中40%投入使用。

以中国为例，2018年1-11月汽车销量2542万辆，同比下滑 1.7%。与整体市场低迷表现相比，新能源汽车销量却创出历史新高：1-11月国内新能源汽车累计销量为103万辆，同比增长了68%，成为汽车行业发展的核心推动力。

全球主流车企也纷纷将新能源汽车作为发展重点。以通用、大众、戴姆勒为代表的众多全球汽车巨头投入大量资金，加快推进其电动车战略。

国内来看，我国自主品牌比亚迪(SZ:002594)、吉利(HK:00175)等也已制定了新能源车战略，规划在 2020 年推出较多新能源车型并达到相应的量产目标。

图2：国内外部分车企新能源战略

地区	车企	新能源战略
国外	通用	投入190亿美元；2020 年在华推出至少10款新能源车型，预计年销量总计15万辆；2025 年年销量50万辆
	大众	投入840亿美元实施Roadmap E电动化战略；2025年前实现年产300万辆并推出80款全电动车行，包括50 款纯电动车型及30款插电混车型
	戴姆勒-奔驰	投入110亿美元；2022 年前推出超过50款新能源车型，其中纯电动车10款
国内	比亚迪	到2020年，新能源汽车在比亚迪汽车业务中将占到90%，到2030年，将完全实现比亚迪私家车产品的电动化
	吉利	2020年新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上，其中，插电式混动与油电混动汽车销量占比达到65%，纯电动汽车销量占比达35%
	北汽	2020年50万辆销售目标，其中20-30万辆来自其自有平台，同时有40%是在国际市场销售；北汽新能源营收预期达到600亿元

资料来源：华金证券，36氪

作为世界最重要的新能源汽车市场，中国新能源汽车占全球比重由2015 年的42.2%提升至2017年的47.5%。随着补贴政策的退出以及汽车产业外资股比限制的放开，中国无疑已成为各大车企的战略目标。

另外，有些人还戏称，提出新能源汽车全球化是因为国内的新能源产业链估值已经撑不住了，必须要用更大的故事来支撑。

无论如何，中国都将成为新能源汽车全球化竞争的主战场。

02特斯拉巨人的进击之旅

我们有必要先梳理一下特斯拉的发家史，看它是如何一步步成为全球电动汽车行业标杆的。

【1】特斯拉的崛起之路

2003年，马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁创办了硅谷的第一家汽车公司——特斯拉，初衷是研发高性能的电动跑车。2004年2月，埃隆·马斯克牵头了特斯拉总额750万美元的A轮融资，成为最大的股权人和董事局主席。

2006年特斯拉发布了第一款电动跑车Roadster。作为首款使用锂离子电池的量产全电动跑车，以及首款续航里程达到200英里的纯电动车，从 2008 年至 2012 年，Roadster 销量达到2250 辆。

虽然Roadster的出世引起极大的关注，但特斯拉却饱受量产问题的困扰，甚至一度濒临破产。

2008 年 10 月，随着埃隆·马斯克出任CEO，特斯拉正式迎来马斯克时代。

同年，特斯拉发布其第二款电动汽车Model S，其续航能力最高可达500公里，基本可以满足现代城市人群的绝大部分用车需求，百公里加速时间约为3-5秒，即使与宝马、奔驰等传统豪华燃油车相比，特斯拉也极具竞争优势。

Model S 入门款价格为5.7万美元，定位中端市场，是特斯拉“造出性能更强价格低的车型逐步实现盈利”战略下的代表作品。

图3：Model S 与竞争车型对比

资料来源：国金证券，点击可看大图

在Model S取得初步胜利之后，特斯拉又与奔驰汽车母公司戴姆勒集团达成战略合作关系，并获得美国能源部4.65 亿美元贷款。

2010年6月29日，特斯拉通过首次公开招股筹资 2600 万美元，成为自1956 年福特上市以来首家上市的美国汽车公司。

2012年，特斯拉推出首款全轮驱动的SUV车型Model X，凭借其搭载的高科技配置与鹰翼门设计对标保时捷卡宴、路虎揽胜与宝马X6等豪华车型。

而真正推动电动汽车平民化，使特斯拉驶入寻常百姓家的则是2014年7月发布的Model 3。

延续ModelX的科技感，Model 3配备了超大中控屏、Autopilot无人驾驶、前置摄像头、雷达、360度超声波传感器、OTA升级等功能。但与前者不同的是，Model 3整体尺寸有所缩小，且定价较低,引起市场强烈反响。

自2016 年3月31日接受预定起，马斯克在推文中称，截止同年4月3日，Model 3已收到27.6 万辆订单，总价值高达100 亿美元以上。

图4：Model 3与竞争车型对比

资料来源：国金证券，点击可看大图

凭借超强性能与充满未来感的设计，在短短十几年间，特斯拉就收获了一批忠实的客户，成长为全球电动汽车行业的领跑者。

2018年，特斯拉总共交付245240辆汽车，包括145846辆Model3，以及99394辆Model S和Model X，近25万的电动车销量远远超过全球其他电动车企业。

图5：2010-2018年特斯拉全球销量走势

资料来源：彭博，点击可看大图

得益于Model 3的大获成功，2018年第三季度特斯拉实现营收68.24亿美元，净利润转正为2.55亿美元，这也是特斯拉15年来第三次实现盈利。

图6：2014Q1-2018Q3特斯拉净利润

资料来源：彭博，点击可看大图

【2】特斯拉的困境与破局

然而，2018年三四季度的良好表现并不代表特斯拉已平安度过“危险期”，这一全球电动汽车巨头依然身处重重困境。

一方面，产能不足的问题仍是笼罩在特斯拉头顶挥之不散的阴霾。

2017年，特斯拉为Model 3定下了截至2018年3月底周产2500辆，6月底周产5000辆的量产目标。但其位于内达华州的超级电池工厂的自动化生产线出现问题，软件缺陷导致机器人无法正常运作，3月份Model 3的周产量只有975辆。

产能不足加之连年亏损、研发成本巨大导致现金流飞速消耗，穆迪两次下调特斯拉的信用评级。

虽然马斯克通过在特斯拉原有工厂实施“7×24”小时高强度运转，用人工组装代替机器，搭建临时生产线帐篷等手段最终实现周产5000辆的预定目标，但特斯拉依旧未能从根本上突破产能瓶颈。

位于加州的Fremont工厂原为通用汽车和丰田提供服务，2010年被特斯拉收购后负责整车生产，虽然该厂Model 3产能目前已达到7000辆/周，但考虑到3.5万美元低价版车型的推出以及中国和欧洲市场销量增长，特斯拉交付压力依旧巨大。

另一方面，相较于长期以来一直存在的产能问题，税收优惠减少给特斯拉带来的挑战更为急迫。

根据美国国会2017年通过的税收改革方案，单一汽车厂商可享受税收优惠的电动车总数为20万台，达到销售上限后其享受的税收抵免政策将逐步取消。

由于2018年特斯拉的电动车销量超过20万，按照联邦法令，特斯拉的电动车的减税额将从2018年的7500美元下降至2019年的3750美元。

为了抵消新能源补贴减少的影响，特斯拉决定采用降价走量的战略：Model3、Model S和Model X在美售价统一降价2000美元。为了推动产品尽早降价，特斯拉还宣布裁员7%。

但这些措施并未受到市场认可：尽管降价措施可能短期提振特斯拉的销量，但长期而言将影响其利润率，这也是导致其股价大跌的原因。如果继续以目前的速度交付汽车，那么降价则意味着特斯拉在2019年将损失7亿美元。

此外，特斯拉一以贯之的重资产模式与持续烧钱的资本扩张一直以来饱受质疑，每分钟超过6500美元的烧钱速度导致特斯拉的自由现金流连续多个季度为负。再加上高额的负债，特斯拉的突围迫在眉睫。

在国内发展受限的情况下，特斯拉将目光投向世界最大的电动汽车市场——中国，以期寻求破局之道。

2018年5月10日，中国颁布汽车行业外资股比放开政策后，特斯拉就在上海注册了公司，注册资本为1亿元。

从2018年7月传出与上海临港管委会、临港集团共同签署纯电动车项目投资协议的消息，特斯拉最终确定在上海临港地区独资建设超级工厂。

该工厂预计将在2019年夏天完成初期建设，年底生产Model 3，并在明年实现大批量生产。

为了推动上海超级工厂的建设，特斯拉还在上海自由贸易试验区内成立了特斯拉融资租赁(中国)有限公司，以推动融资。

另，据马斯克称，特斯拉上海超级工厂的建造成本预计为20亿美元，建厂的资金将来自中国本土融资，包括银行贷款和“地方债务”，无需靠变卖股票筹资。

对于特斯拉而言，作为其目前全球销量第二名的中国市场潜力大，消费者购买力强，在中国建厂可以缩短从制造到销售的周期和成本，增加产能的同时提高生产效率。

此外，在中国建厂可以帮助特斯拉实现本土化生产，避免进口车关税变化产生的连锁影响，从而获得价格优势。

03特斯拉在中国燃起的战火与篝火

自2009年开始实施新能源汽车战略开始，在优惠政策与大力补贴的推动下，我国新能源汽车产业发展迅速。

除了比亚迪、北汽等传统车企积极推出多款新能源车之外，蔚来、威马、小鹏汽车等互联网造车新势力背靠腾讯、高瓴资本、红杉等资本巨头，也表现强劲——如对标特斯拉的蔚来2018年交付约1万台ES8。

考虑到补贴退坡与外资开放，国内整车厂进入激烈的全球化竞争阶段已成定局。随着特斯拉到中国建厂，第一把战火已然烧起。

首先，国产化特斯拉的价格带会渗透到国内新能源车的价格带中，两者的正面交锋无可避免。

去年年底，特斯拉宣布将Model 3长续航电池双电机全轮驱动版在中国的起价从54万元下调至49.9万元，随着上海超级工厂的动工，国产化的Model 3在关税、人力成本及采购费用取得优势，价格将进一步下降，进入27 万~49 万区间。

这与蔚来ES8、上汽荣威Marvel X等定价有所重叠，或将改变国内中高端新能源汽车市场格局。

虽然价格相当，但国内自主品牌新能源车的续航里程较之特斯拉仍有不小差距，性价比方面劣势明显。

Model 3顶配版车型续航里程高达499公里，而自主品牌新能源车的续航基本都在400公里以下：蔚来ES8续航里程为355公里，比亚迪E6续航400公里，荣威ERX5的续航则只有320公里。

另外，特斯拉在华工厂的产能投放量，也将会进一步加剧了国内纯电动汽车的市场竞争。据分析，中国纯电动汽车两年后才可能达到100万辆，而特斯拉50万辆的产能投放，届时将为整个市场带来压力。

但常言道，生于忧患，死于安乐。作为全球电动汽车的标杆，特斯拉在上海建厂带来的鲶鱼效应也会逼迫国内新能源汽车产业进一步优化升级，激发本土车企的创新研发活力。请加微信公众号：工业智能化(robotinfo) 马云都在关注

此外，本土化的特斯拉也将给本土供应商提供极大的机遇，为处于产业链上游的中国新能源汽车零部件产业点亮篝火。

在到中国建厂之前，特斯拉供应链以日本和台湾企业为主，美国企业为辅。在成本下降需求以及订单供不应求的驱使下，上海工厂极有可能以CDK（Completely Knock Down，是以全散件形式作为进口整车车型的一种专有名词术语）组装业务呈现——即从美国的Fermont工厂运输车身，从 Gigafactory1运输电池Pack和动力总成，在中国完成组装，这意味着特斯拉必须与一些中国本土供应商进行合作。

目前已有12家中国企业进入了特斯拉的供应链，主要为其提供内饰配件。作为一级供应商，它们将不仅可以从Model 3 销量上升中直接受益，同时还可能由此得到国际及国内新能源整车厂认可，带来衍生新订单。

图7：特斯拉建厂及产量上升对其直接供应商的影响

注：假设特斯拉 2018/2019/2020 年产量分别为 25/40/55 万辆

资料来源：特斯拉官网，国金证券，点击可看大图

除了已确定的这12家之外，还存在一些潜在的国产化供应商，它们未来可能为特斯拉提供车身、底盘、汽车电子等方面的零部件。

图8：特斯拉潜在供应商

零部件			潜在供应商
动力总成系统	锂电池组	电池	CATL、力神、比克
		负极	杉杉股份、贝瑞特
		正极	华友钴业、天齐锂业
		电解液	长园集团、天赐材料、新宙邦
		隔膜	恩捷股份
		电池铜牌	立讯精密
		设备	星云股份
		壳体	广东鸿图、爱柯迪、凌云股份
	电池管理系统
		接触器	中航光电、立讯精密
		PCB板	东山精密
	热管理系统
		热管理系统部件	三花智控、银轮股份、中鼎股份
	电驱系统	电机磁体	银河磁体
		减速器	双环传动、精锻科技
		电机控制器	蓝海华腾、英博尔、汇川技术
		驱动电机	华域汽车
		变速箱箱体	万里扬
充电桩	磁性材料		特锐德
汽车电子	地图		高德、百度
	摄像头		欧菲光、金固股份、舜宇光学
	雷达		德赛西威、华域汽车
	中控屏		欧菲光
	GPU		景嘉微、全志科技
车身、内外饰	模具		旭升股份
	雨刮器		贵航股份
	空调		奥特佳、松芝股份
	座椅		继峰股份、天成自控
	方向盘		均胜电子
	玻璃		福耀玻璃
	保险杠		模塑科技、一汽富维
	车灯		星宇股份
	饰条		京威股份
	刹车系统		拓普集团、亚太股份
底盘	铝合金压铸件		鸿特精密、万丰奥威、春兴精工、爱柯迪
	轮胎		玲珑轮胎

资料来源：公司公告、国金证券

对于电动车的核心部分、同时也占据了最大成本的电池，特斯拉与本土企业在此领域的合作也非异想天开。

特斯拉现采用的圆柱三元锂电池一直由松下独家供应：2014年两家共同投资50亿美元在内华达州合资建立了超级电池工厂，该厂去年7月份达到年化产能20GWh，规划2020年生产35GWh的电芯产能与50GWh的电池Pack，以满足50万辆车的电池需求。

由于制造电芯会造成一定的污染，难以通过上海严格的环境影响评价，特斯拉在临港的工厂极有可能仅具备电池包组装和新能源汽车制造的能力，暂时不会生产电芯。

加之此前松下汽车业务负责人伊藤好生曾在全体股东大会上提及，松下供应的电池偶尔会出现短缺现象。面对中国工厂50万辆/年的规划产能，仅靠松下一家电池供应商恐力有不逮。

虽然本月中下旬传出的“天津力神已与特斯拉签订初步协议，为新工厂提供电池”的消息被否，但中国本土电池厂商成为特斯拉在华供应商的可能性并非没有。

目前国内已有多家企业具备生产特斯拉电动汽车所安装的圆柱电池的能力。按照2018年11月圆柱电池装机量所占的市场份额来看，前四位分别为天津力神只能排名第三，装机量市场份额为13%。囯轩高科（20%）、深圳比克（19%）、天津力神（13%）与远东福斯特（11%）。

特斯拉Model 3采用的是外径为21毫米、高度为70毫米的21700型圆柱电池。除了国轩高科已明确表示没有21700电池生产计划外，深圳比克和远东福斯特均已在2018年下旬开始了21700量产。

而之前传闻中的天津力神更是中国较早实现21700型电池量产的企业。早在2017年，天津力神就发布了21700三大系列的五款产品，获得了总采购金额超过50亿元的多份战略合作意向书。

到2018年中旬，天津力神21700电池日出货量已超过40万支，年产量预计达到1.6亿支。

对正处于向“造好”转变的中国新能源汽车产业而言，落户上海的特斯拉既是挑战也是机遇。

特斯拉的到来虽然注定会对中国自主品牌电动汽车造成冲击，部分企业甚至会被淘汰出局——考虑到特斯拉上海工厂生产的汽车专供中国市场，本土供应商的主要收入仍旧源于国内；

而在国产电动车的降价压力之下，特斯拉的实际拉动作用有限，本土厂商也要寻求另外的出路。

但总体来看，特斯拉的本土化对国内供应商仍是利好消息，若中国汽车核心零部件厂商能够切入特斯拉的供应链，复制“苹果供应链”崛起经验，或可造就新的行业巨头，中国制造有望进入新阶段。

延伸阅读：深度：中国新能源汽车产业发展的政策之殇（一）

中国新能源汽车产业发展可以说是一直在一条非常坎坷的道路上前行，如果说大大促进了新能源汽车产业高速发展的关键可以说是近4000多亿的产业资金的扶持。但是同时中国新能源汽车产业发展的畸形发展也是拜这么一大笔的产业资金所赐。

在2009年之前，中国汽车行业如果说由企业宣称自己将要进军新能源汽车产业的话，那在业界绝对是一个大笑话。同行的嘲笑并不稀奇，行业媒体也同样嗤之以鼻，甚至于会搬出若干年前电动汽车已经诞生甚至早于内燃机汽车的梗。虽然这些人还分不清楚什么是铅酸电池、镍镉、镍氢、锂离子电池，更不要指望他们能分得清楚锂离子电池还有非常多的外特性差异很大的不同品类。正是在这样的环境之下，中国新能源汽车产业政策出炉。大量的产业扶植政策不断的出台，在2013年达到了峰值。2013年对于那些极个别真正扎根新能源汽车产业的企业而言，似乎成功距离他们更近了一些；于此同时，更多的企业在天量的补贴政策中嗅到的仅仅是金钱和财富的味道。

至于骗补的数量到底有多少，到底有多少所谓的“新能源汽车”是因为补贴而诞生的，我们至今依然不得而知。但是我们知道的是，大量的骗补企业造出的所谓的“新能源汽车”伤害的是那刚刚萌芽的消费需求，以至于到现在在广大的普通民众的心目当中，新能源汽车依然是“骗补”的代名词。而这个恶果的产生，应该说最大的始作俑者就是新能源汽车的补贴政策。

其实，当我们回过头来看看，我们就不难发现，目前最成功的新能源汽车当属特斯拉了。而特斯拉的成功其中最至关重要的就是产品力。当电动汽车的产品力远超内燃机汽车所能提供体验的时候，它的成功绝对是必然而不会是偶然。一款加速能力堪比超级跑车、燃料成本完全免费（超级充电桩前期免费提供给车主使用）、驾乘体验完全秒杀内燃机汽车的产品怎么可能不成功！虽然其身价超过百万元，但是依然让众多的受众为之倾倒。而当更新一代的Model 3面世的时候，数十万辆的订单让这款产品成为全世界瞩目的焦点。尽管从Model s到Model 3还有非常多的问题，以及围绕18650（Model 3升级为21700）规格的电池做应用级的开发和严重不足的安全性短版越来越显现。但是提供给消费者一款体验远超内燃机产品的电动汽车这件事，目前全球范围之内依然只有特斯拉做到了。

回到我们的正题，看完特斯拉再看看我们中国的新能源汽车产业。

如果从2009年至今计算，我们中国新能源汽车产业在政策的襁褓里已经度过了将近10个年头，我们除了在最上游控制了全球大比例的锂钴镍等战略性金属资源、在中游有正极、负极、隔膜、电解液、自动化设备等全世界最大的产业链，在动力电池领域可以说中国的产业链不论是数量还是质量都是在世界处于绝对的龙头的地位。而在产业政策扶持密度最大的新能源汽车以及除动力电池之外的关键性零部件领域，全行业的水平除比亚迪这个半路杀出来的程咬金之外之外距离全球最先进的技术还有很大的差距（千万不要拿某新势力为了讨好投资人、忽悠老百姓，不惜血本使用 Formula E 的产品再扣上自己设计的超跑外壳攒出来玩意作为中国新能源汽车产业的代表作）。或许这就是2018年之前的“普惠式”补贴政策开出的恶毒之花。

在已经结束的2018年，中国新能源汽车市场给了政策一记响亮的耳光，在即将到来的2019年，市场会再一次给政策一记更为响亮的耳光。

2018年中国新能源汽车市场一个最大的怪现象就是名列新能源汽车销量榜首的城市不是北京、上海、广州、深圳、杭州…这些为了刺激新能源汽车消费拼命叠加限牌、双补、限行…等一系列政策的城市，而是没有双补、没有限牌、没有限行诸如此类倒逼消费者购车政策的山东某城市。

2019年之后，新能源汽车高速发展也将进一步在这种完全的需求导向型的市场大放异彩，而那些靠政策倒逼的市场在没有产品力超强的产品诞生之前，将会逐渐式微。

另一方面，新能源汽车产业的补贴政策也在2018年下半年正式实施之后开始了纠偏，但是由于距离2020年只有不到两年的时间，再加上政策的转向过于猛烈。导致了行业从一个极端走向了另一个极端。为了迎合政策的转向，动力电池系统能量密度从2017年的最高仅仅120wh/kg到2018年底达到了最高的170wh/kg.同时，紧凑级及以上的电动汽车的续航里程从300公里的续航能力全面突破400公里，而众多的整车企业为2019年设定的续航里程的目标是500公里以上。在2018年政策大转向还没执行超过半年时间，相关的行业主管单位高层、政策制定者们又开始在不同的场合呼吁安全是电动汽车发展的重点、过度追求电池能量密度的提升不应该是行业可持续发展的核心。

某部位高级领导又进一步开始唱多氢燃料电池新能源，日次的反复多变，让行业更加无所适从。

论语中有句话：吾日三省乎吾身。为人谋而不忠乎？与朋友交而不信乎？传不习乎？一日三省是非常值得学习的可贵品质，但是政策不到一年就三番四次的发生变化，严谨性何来？可持续发展何来？身居庙堂之高，对真正的产业发展和行业发展没有非常明确的了解，更多的依托行业部分企业或“专家”的意见随意的将政策捏来捏去。希望行业高层领导和那些政策制定者们扪心自问，毫无严谨性，如此的随性而为，让新能源汽车这个尚在襁褓中的行业何去何从？让国家十余年的努力以及付出何去何从？让产业链上大规模投入巨资的企业何去何从？