“其实有点屌丝逆袭的意思。”
昨天大家有没有被比亚迪IGBT 4.0的消息刷屏啊？网上对这件事正反面的回应都有，但大体来讲给予正面评价的比较多。你不得不说人家做迪粉一直都是有底气的~
model 3的逆变器
这也难怪，因为确实今年新能源车很有爆发的意思，对功率半导体的需求肯定是上去了，这点反应在各大咨询机构的相关报告书中。
大部分人可能也全都知道了，model 3是在电动车的逆变器里采用了SiC MOSFET第一款车，并且还这么大的出货量。在此之前，SiC IGBT这块一直还领先SiCMOS很多，但由于model 3的走量，未来的市场接受度就会陡增了。
现在已经可以确认，这个100A的650V MOSFET是ST供的。SiC器件似乎是意大利卡塔尼亚制造的，封装是在荷兰的Boschman公司进行的，包装生产应该是由ST或分包商做的。
这个东西现在ST那边的订单量已经达到了1Mn，不过后发的英飞凌也成为了model 3的供应商之一。
我们都知道model 3在三电方面较上一代产品都是比较跨越式升级的。
最核心的电池方面就不用说了。（参考：系列 | 几张图看懂model 3电池 - Part 1）
上面说到逆变器功率模块也是行业第一遭。因为是从model 3开始才比较认真关注特斯拉，然后就比较好奇上一代model S的逆变器是什么样的呢？
model S的逆变器
然后这一挖还真是挺吃惊的。
model S的功率模块使用了84个IGBT为三相感应电机供电，每个开关并联14个IGBT。
其实我们还是要客观看待问题，不能盲目崇拜，他们有时就是会用非常简单的现成的产品造出一款比较不错的电动车。model S这个逆变器采用的是非常普通的分立器件的TO-247封装，甚至可追溯到20多年前的TO-220。
JB Straubel曾经在2010年的APEC会议上谈到过采用TO系列封装的原因。答案就是易于组装、易散热、易进行冷却。你看这就是很典型的工程师的思维，只要好用、高效就足够了。
model 3 Vs model S
model S的功率模块IGBT的供应商是英飞凌，不过估计那时特斯拉可能也面临着与目前新造车势力相同的局面。model S的量还很有限，供应商不会专门为特斯拉进行特别的封装设计。
而model 3量足够大了，面对供应商有了底气是一方面，另一方面也要赶在恰好时机成熟，需要一整条供应链也跟得上。来看下面这张图片，显然特斯拉在开发model S的时候SiC才开始，可靠性验证的问题都没搞定，没赶上像model 3这样好的时期。
反过来说，model 3的成功也会助推整个SiC MOSFET的快速发展，未来市场规模可期。
所以，似乎创新也没那么简单的。要考虑到供应链的预备情况、量的问题、成本问题、工程上是否可行的问题等等。如果实在是想弄、甚至觉得不弄不行，但是市面上又找不到给力的产品或解决方案咋办呢？就只好自己干了。
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