“处处都是惊喜……”
本系列前两趴介绍了model 3电池的原材料与电芯制造的部分，第一次进入本系列或是看过但有些印象不深的同学出门拐俩弯再复习一下。
参考阅读：Model 3电池及BMS技术解析系列
今天我们就要说到电池模组的部分，怎么说，这是前所未有的世界级水准。越往后越精彩啦。knock kncok，敲黑板。
首先，我们先把镜头聚焦到一条模组（共4个模组）的电池模块上。一个电池模块共46个电芯（万众期待的standard version是30个电芯）。Sandy Munro和Jack Rickard等拆解过model 3的大牛们测过这些电芯，都感叹其惊人的一致性。相邻的电池模块之间是彼此相反的电极。
电芯与busbar之间的连接是靠电芯上面的那些细细的镍合金导线。这些导线的作用相当于保险丝，在充放电的过程中某个电芯如果出现过热现象，就会迅速地熔断，将受损的电芯隔离，避免影响到其它电芯。除此之外，每节2170电池都有三个散热小孔，可以在高压状态下释放热量，以免发生爆炸，起到了进一步保护作用。
另外，电芯之间的缝隙还用了绝缘胶填充，起到了固定和进一步级联保护。
说到TMS部分，这就不得不说到特斯拉的专利了，特斯拉采用了带状的热界面材料，冷却带的表面可以接触到每一节电芯。
乙二醇冷却液从冷却带中流过。冷却带采用了特别的波浪形设计，这可以最大限度地与这些圆柱形电芯的表面积接触，同时也减少了流动阻力。
以宝马i3的方盒形电池或通用Bolt的软包电池为例，要实现电芯间的冷却就远比圆柱形电池复杂得多（这部分或许以后单独写一下）。
当然特斯拉的TMS也不是没有槽点，冷却液流经冷却带时越是接近末端温度就越高。这也是采用波浪形设计的原因之一，这样就不会大幅降低流速，意味着温度较高的冷却液可以更快速地被抽到散热装置中。TMS是电池充放电过程中电池安全的最重要的保障，也是延长电池循环寿命的重要因素。
大家可能看到了model 3没有进气格栅，因为电动车并不像燃油车那样需要对引擎进行冷却。但你可以在前保险杠的下方看到通风孔，这个通风孔直接连接到TMS与散热器。这些通风孔是可以开关的，以便在冷却和减少风阻之间进行很好的平衡。
如果在急速驾驶、快充或外部气温很高的情况下，带状冷却加外部的通风如果不够用的话，还可以通过板式热交换器导入空调的冷风，以达到更好的冷却效果。
model 3共有4条电池模组，但4条模组的大小却不同。外侧的两条模组共有23个电池模块，而内侧的两条共有25个，这再次凸显了圆柱形电池的灵活性。长续航版的model 3共有4,416个电芯，重量达477.3㎏，电量为80kWh，能量密度可达167W/㎏。
你还记得若干年前Musk曾演示过model S的5分钟换电吗？简直可以媲美燃油车的加油时间了。不过model 3就别考虑换电的事了，因为model 3电池模组下方的铝制托盘是固定的，结构上不太可能了。
所以，特斯拉大力发展DC快充技术，又进一步提高了NCA电池的性能与TMS性能。
这就意味着model 3比上一代产品具有更快的充电速度和更高效的热管理。
好了，今天就先到这里吧。预告一下，下期将会讲到更为精彩的BMS哦~
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参考阅读：Model 3电池及BMS技术解析系列
原文始发于微信公众号（ Astroys ）
