全自动驾驶什么时候可以实现？那些已经提前为此付费的特斯拉车主们，可能要“盼过昨宵，又盼今朝，盼来盼去魂也消”了。
就在Waymo掌门人John Krafcik高调宣称“全自动驾驶的实现还需要几十年”，给如火如荼的自动驾驶泼了盆冷水之际，原先一直满嘴跑火车、隔三差五就喊一句“全自动驾驶三年后/两年后/一年后实现”的特斯拉掌CEO马斯克，最近也开始变得谨慎起来了。
马斯克已经有差不多一个月时间没怎么谈“全自动驾驶了”。甚至，上个月（10月18日），特斯拉还将“全自动驾驶”这一选项从官网的产品菜单中删去，这意味着，在今后的一段时间内，特斯拉不再会主动向用户推荐“全自动驾驶”的硬件了（只是不主动推荐，对这一功能有强烈兴趣的用户，依然可通过菜单外的渠道买）。
表面上看，这一决定，受影响的只是新用户，对老用户没什么影响；但实际上，不再敢向新用户推荐全自动驾驶的硬件，意味着特斯拉自己对目前的技术水平尚不满意，对已经装在车上的硬件是否足以支持日后的“全自动驾驶”功能是没有十足把握的！
因此，受伤最深的，其实是那些在购车时就预先为一个尚不存在的“全自动驾驶”功能支付了3000美元的硬件费用的死忠粉！这些死忠粉原本得到的许诺是“万事俱备，只欠软件”——他们买的车上的硬件已经达到全自动驾驶水平，只待软件一升级、法律一批准，他们便可在一夜之间享受到全自动驾驶服务了。
在2018年9月底，Autopilot的软件升级到9.0版，新版本的最大亮点是Navigate on Autopilot——可支持高速上的自动出入匝道扣，即车辆可在无人工干预的情况下从一条高速上自动切换到另一条高速上。此举被业界普遍惊呼为“离全自动驾驶只有一步之遥”。也就是说，Autopilot的算法差不多快要达到全自动驾驶水平了！
软件快要成熟了，却为何要突然将硬件停售，软硬件齐心协力、让用户早日体验到全自动驾驶，难道不好吗？
马斯克给出的理由是，“全自动驾驶”的名称“容易给用户带来困惑/误解”，进而会诱发用户做出一些很危险的事情。然而，在今年5月份，一位特斯拉的代表曾亲口告诉科技媒体Business Insider：用户们对特斯拉官网上关于自动驾驶的功能及应用“没有困惑”。
我们的理解是：由于底气不足，在现阶段，马斯克特别害怕全自动驾驶的硬件和软件“对质”。
自两年前开始，特斯拉就一直吹嘘说“车上的硬件已经OK了，只差软件了”，待软件快要成熟时，这个谎没法再继续编下去了。试想一下，如果一辆Model 3上，特斯拉宣传的“全自动驾驶”的软件和硬件都有了，这辆车是否真的具备全自动驾驶功能呢？
以前，马斯克还可以“安抚”用户说“软件还没好，再等等”；而一旦软硬件齐备的车辆还无法真正实现全自动驾驶，马斯克将如何“安抚”用户？
一旦全自动驾驶的软硬件同时具备，马斯克画的饼就会真变成“露馅的饼”（简称为“馅饼”）。对已经卖出去的“馅饼”，特斯拉自然是无法回收，因此，只能通过停售硬件来“控制增量”。如今正畅销的Model 3正是控制的重点。
于是乎，嘴上很硬气地说着“全自动驾驶只有一步之遥了”，身体却很诚实地“往后挪了挪”。
事实上，对这一结局，稍微细心一些的用户应该早就有心理准备了。因为，马斯克在过去几年里喜欢说的“全自动驾驶马上实现”，已经成为“明日复明日”了，就跟贾跃亭在2017年频繁说的“下周就回国”一样不靠谱。
在放了用户无数次鸽子之后，如今，马斯克终于意识到，“全自动驾驶”的牛逼不能再继续吹下去了，得收敛收敛。不过，比给全自动驾驶降温更重要的是，此举或许意味着，特斯拉开始反思其一直以来“让用户拿命帮我跑数据”的价值逻辑了。
壹
2013年3月 ，马斯克去谷歌找过拉里.佩奇。
彼时，由于Model S上市后销量不济等原因，股价暴跌、拖欠供应商货款、发不出工资的特斯拉离死亡只剩一步之遥。于是，马斯克厚着脸皮找到了他的老朋友拉里.佩奇，希望谷歌能以110亿美元的价格全资收购当时市值只有60亿美元的特斯拉。
马斯克还提出条件：谷歌得承诺在收购之后不解散特斯拉，并让马斯克继续担任CEO至少八年时间。“天上掉下个特斯拉。”对这种送上门来的惊喜，佩奇怎么舍得错过呢？因此，对马斯克提出的条件，佩奇照单全收。
假如特斯拉当时真被谷歌收购，还会不会有后来光芒四射的特斯拉自动驾驶/Autopilot。不过，“历史无法假设”——在临近签约的时候，Model S的销量突然上去了，特斯拉的现金流问题解决了，于是乎，马斯克突然反悔了，然后，这笔收购就不了了之了，并在日后也很少有人想起。
在谷歌收购特斯拉一事告吹两个月后，即2013年5月，马斯克曾向彭博社披露，“正在考虑跟谷歌合作搞自动驾驶的可能性”。不过，合作并未成行，最重要的原因是，谷歌走的激光雷达路线，成本高、不适合量产，而特斯拉是需要卖私家车的，他们需要的是成本更低的方案。
特斯拉的自动驾驶，从一开始就走的是成本更低、适合量产的基于摄像头/毫米波雷达的技术路线。其后来的快速发展及招致的非议，也大多直接或间接地与此有关。
2014年10月，特斯拉开始跟Mobileye合作，在新生产的Model X与Model S上搭载基于摄像头的自动驾驶系统Autopilot 1.0，用户需要为这套“可选配件”支付2500美元。不过，当时，Autopilot 1.0尚未投入使用，直到一年后，当软件更新至7.0本时，Autopilot 1.0的硬件才被激活。
2015年10月24日，马斯克在推特上宣布，从这个月起，在除日本之外的其他市场上，当初下单时买了Autopilot功能的用户，都可享受自动驾驶功能了。这一进度，比特斯拉最初的计划提早了将近一年——2013年9月18日，刚在推特上宣布进军自动驾驶并招聘人才时，马斯克的说法是，将在“三年内”让用户体验到半自动驾驶。
不过，马斯克很快就被打脸。11月中旬，中国香港的交通管理部门要求特斯拉先对卖到香港市场上的特斯拉车辆的Autopilot功能禁用，并且，在当局经过验证认为自动转向和自动泊车两项功能可靠之前，不得重新启用。于是，即日起，香港的特斯拉车主很郁闷地发现，他们支付了2500美金的Autopilot突然没法用了。
在刚过去的2015年前10个月，香港市场上共卖出去2221辆Model S，并且，特斯拉超级充电站的密度达到每20分钟的车程就有10座，这就不难理解，为何马斯克将香港视为电动车市场的“灯塔”了。灯塔遇难，大Boss当然得“高度重视”并“亲临一线指挥”了。
2016年1月，马斯克紧急“觐见”了时任香港特首的梁振英，希望能妥善处理。梁特首，果然很给马斯克面子，到3月，香港市场就对Autopilot 1.0“放行”了。而日本市场，也在2016年1月份对Autopilot“放行”。
2016年1月20日，在中国京港澳高速河北邯郸端，正式“上线”不满三个月的Autopilot引发了特斯拉在全球范围内的第一次自动驾驶事故。在遇难前，车主高雅宁开启了Autopilot，并且还在闲适自得地听歌，然后，毫无防备地装在了前面的环卫作业车上。
但这则事故在当时并没有引起太多关注，以至于“第一名”的头衔被当年5月份发生在美国佛罗里达州的那起事故给“抢走”了。
在2016年5月份那起致命事故后，特斯拉曾经对Autopilot系统做过升级换代——但只是将以摄像头为主传感器改为以毫米波雷达作为主传感器，却仍然未使用可靠性更高的激光雷达。
在2017-2018年，特斯拉在自动驾驶模式下也发生过多起事故，仅在2018年，至少造成三人死亡。事故的技术原因多集中在“感知失灵”上，其中，“毫米波雷达无法识别静态障碍物”是一个特别常见的问题。
按照业内人士的解释，特斯拉自动驾驶出过的大多数事故，只要加上一颗/几颗激光雷达就能解决。但马斯克却一直认为，只要算法成熟，仅靠摄像头和毫米波雷达就可以实现全自动驾驶，而激光雷达是个不必要的“拐杖”。
马斯克坚持“第一性原理”。他认为，所有的动物都是只靠眼睛就能观察外部世界了，摄像头就是自动驾驶汽车的眼睛，人类都能靠眼睛驾驶，车辆为什么不行？
Waymo的逻辑是希望自动驾驶汽车能掌握人类制定出来的规则，让经过训练的系统通过对大大量的数据进行分析来判断下一步该怎么做，而马斯克则还希望机器可以像人一样思考。
特斯拉的Autopiolt上其实有两套系统在同时跑。除我们都知道的自动驾驶系统外，还有一套“影子系统”在默默地运行，这套系统在默默地学习车上人类驾驶员的经验，并且，在遇到陌生情况时，系统还会有如同人类驾驶员一样的“惊讶”等反应。
据一些业内人士分析，待算法成熟之后，特斯拉这种方案，可摆脱对高精地图的依赖，因为，系统的摄像头完全可以像人眼一样（甚至比人眼还强）来感知外部环境，而不需要提前了解许多路况信息。
当然，马斯克对第一性原理如此执着、坚持以摄像头和毫米波雷达为主，最根本的原因应该还是，激光雷达的成本实在太高，不利于量产部署。
Waymo、Uber的自动驾驶汽车主要用来做出行运营，激光雷达成本虽高，分摊到整个运营周期里，乘客在每一次打车中为激光雷达这笔“固定资产”支付的价格并不太高，C端的不敏感也导致Waymo、Uber对激光雷达的价格承受能力强队较强。而特斯拉以卖私家车为主，只要激光雷达将车辆的成本抬高2000美金，用户就要哇哇叫了，况且，目前，高级性能的激光雷达的价格尚未降低到这个水平。
特斯拉以摄像头、毫米波雷达作为主传感器，虽然性能不如激光雷达，但毕竟有助于大规模的部署。从2015年初到2018年上半年，特斯拉在全球总共售出了超过30万辆车，并且，随着Model 3产能的爬坡，这个速度还在上升，而这些车上，大多都装有“廉价”的Autopilot。
面对激光雷达缺席的方案可能存在的安全隐患，马斯克在内部的全员大会上激昂陈词：与其等十年后把Autopilot打磨得成熟完美了再发布出来，不如现在就去防止事故、拯救生命。如果为了逃避法律责任，就不肯对世界做出这些贡献，是懦夫的行为。
马斯克说：我们不会去做舒服的事。我们要做正确的事。
不过，这种“毒鸡汤”，给基层员工洗脑或许还管用，但在一些具有独立思考能力的行业精英那里则没什么效果。这点，从Autopilot团队负责人居高不下的离职率上就能看出。
我们先历数一下 Autopilot 团队的几任负责人：
项目创始人 Sterling Anderson
软件副总裁 Chris Lattner
软件副总裁 Jinnah Hosein
软件副总裁 David Nistér
软件负责人 Sameer Qureshi
项目负责人 Jim Keller
工程副总裁 Stuart Bowers
Autopilot 视觉主管/AI 主管 Andrej Karpathy
《42号车库》作者郑晓康总结说，这几个人有两个共同点：都是横跨学界和工业界的机器人/计算机视觉/硬件开发领域的顶级人才；此前的职业生涯均未涉入自动驾驶领域。
郑晓康进而做了一个“一个不负责的猜想”:马斯克坚持 Camera first 落地自动驾驶的战略是如此极端且激进，以至于真正专业的技术专家都没什么兴趣加入 Autopilot 团队接下这个基本不可能完成的挑战。于是，马斯克不得不转而大胆启用能力够强但又对自动驾驶领域了解不多的那些人才，但很显然他本人远远低估了摄像头为主实现自动驾驶的挑战。
而截至目前，这8人中，前面6人均已经离职，原因有极大的可能是，这些“技术宅”在深入体验两年后已经明白，靠Camera First来实现自动驾驶，是一个太大的坑——不仅技术上难以实现，而且还可能连累很多无辜的生命。
有两个可以作为佐证的例子是：
Autopilot项目创始人及首任负责人Sterling Anderson在离开特斯拉之后，跟前谷歌自动驾驶部门CTO Urmson合作，创办了自动驾驶公司Aurora，而Aurora的方案中是使用激光雷达的。而Autopilot的第三任负责人Jinnah Hosein也在2018年3月份加入了Aurora。
Sameer Qureshi也在2018年5月份加入Lyft担任L5级自动驾驶主管，而Lyft同样走的是激光雷达路线。
可见，在特斯拉，要不要用激光雷达，是关乎“人心向背”的大问题。
贰
当然，一群“书呆子”的离去，丝毫不能阻止马斯克的万丈雄心。
通过走Camera First路线、降低成本，大规模部署的好处是显而易见的，这不，跑了9年的Waymo才刚宣布路测里程超过1000万英里不久，而特斯拉则早在4个月前就已宣布，自动驾驶下总行驶里程超过了12亿英里。这什么概念？
诚然，这种尚不完美的技术方案，有安全隐患。但与庞大的数据带来的快速学习能力相比，“区区几条人命”又算得了什么？实际上，对特斯拉来说，事故可会是一个“重大契机”，对事故的反思，往往能让他学习到更多的东西、取得更大的进步——在2016年5月份的事故后不久就推出了更高级的Autopilot 2.0系统。
几乎所有自动驾驶公司/项目的创始人，都有一颗“拯救生命”的情怀（理想情况下，与人类驾驶相比，自动驾驶可极大地减少伤亡）——至少他们嘴上都是这么说的。不过，在达到这一目标前，他们可能先要经历一个违背初衷的“阵痛期”——在早期的探索阶段，可能需要有一些无辜的人拿生命去为这些伟大人物们“拯救生命”的情怀来埋单。
也许，跟当初的Uber一样，“多难兴司”“用一小撮人的生命受到威胁的代价来拯救更多的生命”，正是特斯拉在自动驾驶上所奉行的价值观。
别以为这只是一个恶意的揣测。连马斯克自己也曾多次亲切地称他的车主们为Autopilot的” Expert Trainer“。
这个 Expert Trainer，怎么翻译？表达得尊贵一些，是“训练专家”；温和一点，
是“测试员”；高级黑一点，是“小白鼠”。更准确地，应该这样说：还活着的车主，是训练专家，而那些因为使用Autopilot而丧生或严重受伤的用户，则是“小白鼠”。
其实，在特斯拉的价值体系下，能被称为“小白鼠”也是一种荣耀。前段时间，特斯拉内部还发出动员令，以13000美元的奖金鼓励员工当全自动驾驶功能的“小白鼠”。
甚至，就连马斯克本人，也因常常以最激进的方式使用Autopilot而被称为“特斯拉首席小白鼠”——马斯克常常一边开车一遍开视频会议。
不过，与员工和马斯克当小白鼠是“明知故犯”，并且员工当小白鼠还能拿到不菲的奖励、而马斯克本人也能收获巨大的荣耀不同的是，广大的特斯拉用户往往是在信息极不对称的情况下被利用，且拿不到一分钱的奖励。让用户来为马斯克自己的情怀埋单，这样做实在太不厚道。
更过分的是，一旦“小白鼠”不幸遇难，被家属起诉，特斯拉有一万个理由能将自己的责任撇得一干二净。最常见的一条是，“你看清楚了哦，我的用户手册上早就写着，这只是个’辅助驾驶系统‘，驾驶员仍然是第一责任人，并且，手不能离开方向盘，准备随时介入接管。而行车数据表明，事发前，你的手并没有在方向盘上。”
理是这么个理儿，从严格的责任上来说，特斯拉一点都没有“狡辩”，但如果结合实践看、如果尊重人性的话，问题可就不这么简单了。
特斯拉早期的市场推广中，主要讲“自动驾驶”，不怎么强调这只是“自动辅助驾驶”，其官网上的一则Demo视频中，驾驶员自始手未接触过方向盘。特斯拉就是要通过这种宣传给潜在用户留下深刻印象。
当然，马斯克也有过“保守”的时候。比如，2015年年底，马斯克发现某些Autopilot的早期用户将自己在驾驶座上刮胡子、移位到后排“静观其变”的视频发到Toutbe上，当时，马斯克吓得出了一身冷汗。在其后的软件7.1版本更新中，特斯拉禁掉了一些可能被用户滥用的功能。
不过，Autopilot既然打的口号是“解放双手”，那就不可能将主要功能都禁掉，否则，就没有什么卖点了。而对用户来说，一旦对这个功能有了信任感，就会毫无顾忌地在车上发短信了、听音乐了。
截止目前，特斯拉发生过的几乎所有自动驾驶事故，都是驾驶员对系统“过于信任”所致。如佛罗里达的那起事故，在事发前的41分钟中，车辆有37.5都处于自动驾驶状态中，其中，有37分钟，车主Brown的双手都没有握过方向盘。
但“过于信任”这个说法本身就很扯淡。驾驶员对系统的自动驾驶能力应不应该有信任感？如果没有信任感，你这个系统的价值何在？如果有，怎样程度的信任才是“合适的”，超过哪个值就算是“过度了”？
一旦一个自动驾驶系统在大多数情况下天表现良好，能解决问题，人类驾驶员必然会“过于相信”，然后会掉以轻心；况且，如果驾车任务由车辆执行，而人类司机又必须将双手放在方向盘上“时刻准备着”，这个过程，不仅无聊，而且比自己驾车还累。司机又无聊又累，你还不允许他玩手机（况且他已经对系统有信任感了）？所以说，“双手不能脱离方向盘”这个要求，就是反人性的。
是的，你没看错，不仅L3是反人性的，从特斯拉出的一些事故及事后的扯皮来看，L2可能也是反人性的——并且，系统的自动驾驶水平越高，驾驶员就对他越依赖，结果，因过于信任而发生事故的概率也就越高。
诚然，特斯拉在产品设计上也在考虑如何约束“人性的弱点”，即一旦发现驾驶员没有及时接管、并且经过提醒后依然无效，系统便强行退出，并在路边安全停车；但在现实中往往是，等系统反应过来时，车祸已经发生。
如果说可能在Auopilot模式下遭遇事故的特斯拉车主尚可以选择不开启Autopilot的话，那那些可能被特斯拉“碰瓷”的“其他道路使用者”，则连一点自由选择权都没有。
还有一个没有引起太多关注的问题是，特斯拉似乎很狡猾地暗中允许用户“明知其不可为而为之”。
比如，众所周知，截至目前，Autopilot仅限高速上使用，市区道路是其“禁区”。这一点，跟通用旗下凯迪拉克CT 6上的自动驾驶Super Crusie是一样的。但两者的一个很大的区别是：后者，一旦脱离了高速场景，用户根本无法启动Super Cruise功能；而前者，则即便是场景不对，却照样“可用”。
也就是说，尽管Autopilot跟本不适合在市区道路上开（要知道，Autopilot 1.0连红绿灯也无法识别，也无法识别自行车和行人，并有两次追尾摩托车），但倘若你非要在市区道路上开呢，特斯拉也不会拦你！
特斯拉在中国出现过的很多事故，基本都是在市区道路上发生的。其中一位车主就曾在出事后抱怨：“既然市区道路上不能开，我开的时候，你一旦检测出来，为什么不将Autopilot禁用？”
站在特斯拉的角度，这位用户的这种诉求可能是too young,too naive——你的“超纲”使用，可以帮他贡献一些守规矩的“老实人”无法提供的宝贵数据，那他为什么非要阻拦你呢？然而，一旦出事，特斯拉一句话就把这些“expert trainer”挡回去了：你这是违规使用，责任自负！
人性有弱点，这并不可怕，真正可怕的是，怎样对待人性的弱点。从安全的角度看，特斯拉的产品设计上，应该千方百计地限制车主“人性的弱点”的发挥；但从数据积累的角度，充分利用人性的弱点（默许甚至变相鼓励车主发挥“人性的弱点”），则是更可取的策略。
一位曾在北京市区驾驶、因“毫米波无法识别静态障碍物”而致前车追尾的特斯拉车主曾怒斥：你让我们拿命帮你跑数据吗？
还记得大名鼎鼎的莱万多斯基吗？2016年5月份特斯拉那起著名的事故发生后，当时已经创立了OTTO的莱万多斯基曾慷慨激昂地对团队中的小伙伴说：“我很遗憾，第一起因自动驾驶而起的车祸不是发生在我们这里，竟然被特斯拉抢了风头！”
莱万多斯基和Uber创始人卡兰尼克都曾因对生命缺乏敬畏而饱受指责，如今看来，在这种价值观上，“以牺牲个别人的代价拯救大多数人”“让用户拿生命帮我跑数据”的特斯拉，并不比当时的Uber“逊色”多少。
当年在Uber，自莱万多斯基加入后，曾有一大批出身于卡内基梅隆大学计算机系的学院派技术骨干因为“三观不合”而纷纷离开。参照Uber的例子可知，Autopilot负责人的高离职率，不仅源于对Camera First的技术路线不认同，而且也可能缘于价值观层面的不认同。
此外，这种拿用户当小白鼠的做法，连美国政府也看不下去了。今年5月23日，美国消费者协会和汽车安全中心联合致信联邦贸易委员会，要求该委员会就特斯拉误导消费者、并使后者过分高估Autopilot的功能的市场策略展开调查。
该信对Autopilot的产品名称、特斯拉在官网上使用的描述性语言、视频及特斯拉和马斯克平时通过媒体释放出来的诸多消息和评论进行了激烈的批评。
叄
比几个高管的离职和监管部门的不满更加严重的是，在过去几年，马斯克为了激发起用户对特斯拉自动驾驶的信仰，总是不停地开各种空头支票。然而，大多数支票，他都没有负责去兑现。
如今，马斯克再做什么关于自动驾驶的承诺，或者发表关于自动驾驶的见解，已经没有什么公信力，甚至说已经“信用破产”也不为过。
在全自动驾驶的发展进度上，马斯克曾放了无数次卫星，却一次又一次被无情打脸。
比如，2016年10月，马斯克说，他有一个小目标，即在2017年年底之前使特斯拉的车辆在全程无人工干预的情况下从洛杉矶开到纽约，向同行们秀一秀肌肉——两城相距离4000公里，却又不需要人工干预，这已经是全自动驾驶的标准了！不过，到2018年2月，马斯克却向一直热切关注这一问题的公众回复：不好意思，去年一直忙着Model 3的产能爬坡，没顾上。
在2月份，特斯拉将这一长途跋涉的Demo的时间推迟到了“6个月之后”，然而，到现在，9个月已经过去了，仍然没有下文。据业内人士分析，这一宏伟的 Demo，至少也要等Autopilot软件10.0版本发布之后才能开始了。
如果说时间上的延误尚可以被用户理解和接收的话，那在一些功能性问题上的夸大，则简直就是“涉嫌欺诈”了。
比如，在2015年3月份，软件还不到位、Autopilot功能尚未正式启用的时候，马斯克曾经说该系统的应用场景为“from on-ramp to off-ramp on highways ”and “major roads”，不过，在正式投入使用后，一直到现在，真正的应用场景就只有Highway了，所谓的major roads已消失得无影无踪。
再比如，特斯拉虽然在2016年10月就强调Autopilot 2.0的硬件已经足以支持未来的全自动驾驶能力，但在2017年8月，他又将硬件升级到2.5版本——主要变化是：增加了一颗soc芯片（英伟达的Parker）；增加了一些线路冗余。
不是以前的版本已经够用了吗，为什么还要再升级一次，况且，对老用户是免费升级，又不赚钱，这么折腾干嘛？我们只能解读为，特斯拉自己对Autopilot 2.0的硬件能力还不放心，需要升级一下才”心里踏实“。
不过，事到临头，特斯拉仍然在强调“Autopiot 2.0是够用的，更换硬件是完全没必要的”。这就有点让人看不懂了。有歌云：我的身体早已投降，我的嘴却还在逞强。
由于特斯拉对那次升级并没有大肆宣扬，因此，知道的人并不多，结果，大多数用户也就没有去升级。
真正广为人知的一次“硬件免费升级”，是在2018年8月初。
彼时，马斯克在一次财报会议上向投资者披露了自研芯片的进展，并说正在设计基于自研芯片的硬件方案Hardware 3.0,该方案的综合性能将比目前Autopilot 2.0上用的由英伟达提供的Drive PX 2“高出一个数量级”。
马斯克还说，Hardware 3.0在经过验证后，将用于取代Drive PX 2。Hardware 3.0将不仅在新车上使用，而且，从2019年春天起，在2016年10月份之后购买了搭载Drive PX 2的车辆车主，都将享受“硬件免费更换”服务。
此消息传出后，业内有不少人为特斯拉点赞。在这个技术快速迭代的时期，用户在选择硬件时往往存在“早买早落后/淘汰”的尴尬（你刚没多久，就有性能也更好、甚至价格也更低的新产品出来了），而特斯拉推出的“硬件免费升级”则是代表了一种全新的理念：早买早享受，反正，等以后新技术出来了，你并不用追加投入便可继续享受新技术带来的福利。
不过，对这一大多数人都认为是“福利”的政策，有特斯拉资深用户并不买账。如我们在前文提到的那位斥责特斯拉“让用户拿命帮你跑数据”的车主就批评道：
“对于Autopilot 2.0的车主来说，免费升级并不是’惠及’，因为车主早在数年前就支付了全自动驾驶的费用，到头来却被告知原来的硬件根本实现不了自动驾驶赤果果的欺骗啊，难道免费换芯片不是应有之义吗？
“高田免费换了所有气囊，但高田死了。特斯拉免费换自动驾驶主板，车主一定要接受吗？如果不接受更换主板，是不是可以起诉特斯拉商业欺诈？”
这个说法，既合情又在理。
并且，车主还补充道：
“事后打补丁这种事儿很可怕的。OTA其实在法律和技术上都存在隐患，只是不动硬件的情况下风险相对较小，而且大家也习以为常了，但大面积升级硬件，这个是对汽车安全监管的挑战，这条红线得守住啊。
”汽车出厂时所有的技术参数都是标定好的，如果硬件可以随意升级了，那么改装就完全放开了，车辆的安全性无从保障！“
总之，这次“免费升级”，不仅未能赢得用户的感激，反而还“惹了一身骚”。不过，出现这种尴尬局面的原因在于，习惯了过度承诺的马斯克未能管理好用户的期望值。
从这次特斯拉在官网将全自动驾驶硬件下架来看，Hareware 3.0能否在明年春天“上车”，可能还存在变数。
强烈建议，今后，马斯克在给客户画饼前，需要将这个原则默念三遍：诺不轻信，故人不负我；诺不轻许，故我不负人。
肆
下一步，特斯拉最好的做法就是，不实现张扬，闷声憋大招，乘客户/市场还不注意的时候，猛地释放出一个重大利好消息。事实上，马斯克本人可能已经在考虑这么干了。
比如，特斯拉的车上要不要用激光雷达？千万别相信马斯克此前无数次声称过的“不要”，因为，马斯克一直是在变化的，他在自动驾驶方面的大多数声明最终都被证明是可（bu）更(suan)改(shu)的。
事实上，早在2016年5月份的那次致命事故后不久，特斯拉就被爆出（至少两次）正在“偷偷摸摸地”在自己的车上装上Velodyne激光雷达搞测试呢。也有可能，用激光雷达测速，早在事故发生前就开始而已，只是当时没被发现而已。
有意思的是，第一次的目击者还兴奋地将照片与自己看到的“画面”发布在了博客上：
“我今天竟然看到了一辆装着激光雷达的特斯拉！虽然这辆车伪装得很棒，但我还是怀疑这是特斯拉的测试车！在汽车的后挡风玻璃上还贴着一个巨大的斯坦福大学Logo，这很有可能是斯坦福大学自动驾驶技术项目与特斯拉进行合作。但是，当我看到这辆汽车驶入特斯拉总部的停车场时，我的猜测最终还是被证实了：这并非斯坦福大学的研究项目，不过是特斯拉公司的测试车而已！”
有媒体猜测，特斯拉很有可能在利用激光雷达进行高精度地图的数据采集工作。不过，我们在前面已经提到过，特斯拉采用的是“影子模式”，希望系统能够像人类司机一样开车，从长期来看，高精地图实际上是不需要的。特斯拉如果亲自上阵绘制高精地图，那实际上是对自己一直坚持的技术路线的一种否定。
我们更倾向于认为，特斯拉有可能是在评估两套自动驾驶系统——特斯拉的“毫米波雷达+摄像头”自动驾驶系统方案与采用激光雷达的自动驾驶系统方案究竟哪个更胜一筹。
考虑到特斯拉的商业模式跟Waymo和Uber不同——后两者是做自动驾驶出行运营，而特斯拉则以卖私家车为主，因此，后两家公司所谓的全自动驾驶，只需要限定场景的自动驾驶（L4）就够了，而特斯拉追求的全自动驾驶，则只能是“不限定场景”（L5)。特斯拉的确很牛逼，L4只用摄像头也行，但用激光雷达来探索L5怎么做，也算合乎情理。
还有一个不太引入注目的消息是，特斯拉与固态激光雷达公司Quanergy有着千丝万缕的关系。2014年5月和12月，硅谷风险投资机构Wardenclyffe Partners先后总共向Quanergy的种子轮和A轮投资了4450万美金，而Wardenclyffe Partners正是特斯拉的早期投资机构。
此外，2016年，在GeekCar 举办的一次自动驾驶圆桌论坛上,Quanergy 公司中国区负责人曾透露，Elon Musk 本人经常会到访 Quanergy 位于美国硅谷的总部，并和他们一起聊自动驾驶未来的发展。
倘若Quanergy这位高管所言属实，那我们奉送给马斯克的，仍然是那句话：嘴上说“不要”，身体却很诚实。
或许，马斯克也在等机会，一旦固态激光雷达技术成熟并且价格也可承受，特斯拉应该就会采用？
伍
技术的问题敲定后，Tesla的商业模式将会是怎样的呢？
早在2016年，特斯拉就发布了将全自动驾驶的特斯拉车辆拿来做共享出行的计划，但特斯拉强调，车主不能利用这些自动驾驶汽车去当 Uber 或 Lyft 的司机，相反，他们只能通过特斯拉自家的汽车共享网络 Tesla Network 对外提供服务。
从Model 3已经抛弃钥匙，改用手机蓝牙/APP解锁，方便他人打开车门来看，特斯拉在产品设计的细节上已经考虑到共享出行的需求了。
最近，特斯拉方面再次提及这一计划。Tesla Network的业务将分C2C和B2C两种——C2C，是车主将自己的车辆在闲余时间共享出来载客（这将是Tesla Network的主体部分）；而B2C,则是特斯拉官方自营的车队，在C2C车辆运力不足的时候来扮演补充的角色。
马斯克说，Tesla Network更像是Uber和Airbnb的结合体。
虽然马斯克在2016年曾多次强调特斯拉不会跟Uber竞争，但如果全自动驾驶真实现，两家的竞争已不可避免。当然，特斯拉还需要跟Waymo竞争。
我们先让时光回到2016年。当年5月，当Uber最大的竞争对手滴滴拿到了苹果10亿美元战略投资的消息传出后，惊慌失措的Uber创始人卡兰尼克就开始向特斯拉求助了。“如果你们的车在2020年能实现全自动驾驶，我们可以买50万辆！”
然而，在马斯克看来，卡兰尼克这简直是痴心妄想。他不仅毫不留情地拒绝了Uber，而且，还在次日就向用户宣布了自家的共享出行服务Tesla Network，即特斯拉车主可以在自己不用的时候通过该网络将车分享给其他人。这似乎是在向Uber隔空喊话：别意淫了，咱俩是竞争对手！
但Uber并未彻底对特斯拉死心。
2017年8月22日，在Uber处于政权更迭的动荡期时，Uber的天使投资人詹森.卡拉卡尼斯在一个网络节目中表示，Uber下一任CEO最佳人选为埃隆.马斯克，“特斯拉合并Uber将在交通领域走向无敌，因为特斯拉能为Uber提供急需的自动驾驶技术,Uber则能帮助特斯拉向更多市场扩张”。
当然，这次，马斯克根本就懒得回应。
2018年10月6日，business inside的一篇文章建议，特斯拉应该将Autopilot剥离出去，采用Cruise的方式融资，向其他汽车制造商开放，组建一个自动驾驶出行生态。这可行吗？
从过往的历史看，在核心业务上，恃才放旷的特斯拉是一幅谁都看不上的心态，他不会跟别人合作的。随着Model 3产能的提升和全自动驾驶时代的到来，他自己一家就能构成一个生态，干嘛要跟别人合作，让你拉低他的逼格呢？
当然，持久的自命清高，需要有资本的。对眼下的特斯拉来说，无论如何，得先把已经下架的“全自动驾驶”给做出来再说，否则，所谓的“出行生态”就是个空中楼阁。
在没有真正可用的产品出前，马斯克无论嘴上功夫多牛逼，都很难真正令用户信服。
原文始发于微信公众号（ 建约车评 ）
