除了被吹爆的百公里加速，恐怕只有马斯克承诺的“永不磨损发动机”能够告诉你特斯拉为什么受尽追捧。
早在2015年，这位硅谷钢铁侠便对投资人表示：“我们将驱动单元耐力测试的目标从20万英里调整为100万英里（约161万公里），过程中驱动单元几乎不会产生磨损。”划重点：这里所谓“无故障”指的是车辆不会产生影响正常运营的故障。
什么概念？一辆特斯拉汽车一生大概能绕着地球跑40圈。而这种被业界戏称为可以“传宗接代”的电动马达意味着，电池包基本不会随使用次数而产生性能衰减。也就是说，用户不用再应付汽车零部件的损耗，甚至不需要去更换昂贵的电池组。
事实上，马斯克3年前抛出的承诺更像是对过去的一次“挽尊”。理论上，相比传统燃油车，由一个电车板、一台电机、两个轮毂和一台车身简单构成的电动汽车，全方位简化了发动机传统系统的结构，天然不需要太多维保工作。
现实却依旧残酷。早期ModelS车型经常需要进行车机维护甚至更换驱动单元及电池组。据GreenCarReports调查发现，相关零件在车辆行驶超过6万英里（约9.7万公里）后便可能会出现故障，要想解决只能返厂进行维修替换。
更讽刺的是，就在马斯克立下flag的同年10月，《美国消费者报告》（Consumer Reports）公布的年度可信性报告显示，特斯拉车主从车辆噪音到电驱动系统失灵，对ModelS进行了全方位吐槽。同时，PlugInAmerica在对327位特斯拉车主进行问卷调查发现，2012年和2013年款的ModelS差不多都存在严重的传动系统问题。
可毕竟是第一批生产的ModelS，市场普遍对其容忍度较高。更何况早期车型有可能出现的一系列问题均在维保服务范围之内，用户在修理费用上并不会有太大压力。
所幸，马斯克并未让消费者等太久。在2016年6月的电力电子大会上，公司CTOJBStraubel表示：“从性能的角度来说，特斯拉正在提高驱动变频器的规格。驱动变频器的电流每增大一点，电机扭矩就可以会有相应的提高。这些指数的调整最终都会在车辆百公里加速、动力响应和操控等方面有所体现。”
后期，特斯拉甚至针对Model3特别定制了一款驱动变频器。直到现在打开公司官网，都还能看到特斯拉承诺消费者的质量保证：驱动单元和电池保修，8年不限里程；新车有限保修，4年或8万公里。
显然，无论是动力总成还是维保服务，特斯拉正努力为其承诺买单。而作为动力系统可靠性的基础保障，这家电动汽车制造商在产品层面也完成了肉眼可见的改进。
追根究底，选择特斯拉Semi有两方面原因。首先从这款电动卡车本身来说，相比燃油车，电动汽车的动能回收功能极大程度上降低了刹车损耗。在这一大前提下，Semi搭载4个独立电机，这意味着即便其中2个出现故障也并不影响运营效率，更别说一侧双电机同时故障的几率也不算太大。此时电机还剩500马力的输出功率，相当于一辆普通燃油车的行驶动力，足以维持运行。
除此之外，产品的销售难题同时倒逼着马斯克做出这一决定。作为公司首款打入商用车市场的车型，业内预估售价40万美元的特斯拉Semi在细分市场上面临不小的性价比压力。有专家指出，按此定价，电动卡车只有跑满100万英里，也就是在充电2000次后更换电池包，才能对传统燃油卡车形成一定竞争优势。
要命的是，即便Semi的发动机最终能够撑到100万英里的节点，按目前特斯拉电池的衰减速度来算，这台拥有500英里（约804公里）续驶里程的电动卡车在行驶50万英里（约80万公里）后就需要更换一次电池。
电池再度成为特斯拉的“阿克琉斯之踵”。目前为止，特斯拉Semi的订单情况不算难看，可其所觊觎的未来市场，绝对不止是马斯克找几个老朋友刷脸就能满足的。
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